El SEAT León CUPRA es un modelo muy rápido, fácil de conducir a un ritmo alto y de manejo agradable. Con él, además, se puede recorrer muchos kilómetros con comodidad y sin que el paso del tiempo se deje notar mucho más que en cualquier otro León de menor potencia.

La suspensión es más firme que la del resto de versiones del León y su dureza se puede ajustar en función del programa de conducción que se elija en el sistema SEAT Drive Profile. En el programa «Confort» aísla correctamente el habitáculo del estado del piso y permite un confort de marcha superior al habitual en un coche de estas características (como un Opel Astra OPC y un Volkswagen Golf R). Se siente firme y más incómoda que, por ejemplo, la de un Peugeot 308 o un Volkswagen Golf, aunque es perfectamente soportable. En el modo «Cupra» se nota más dura, no tanto como la de un BMW 135i y un Mercedes-Benz A 45 AMG, pero lo suficiente para que el movimiento de la carrocería en las curvas y las frenadas sea pequeño y permita una conducción ágil. En este modo mantiene una aceptable capacidad de absorción cuando el firme está bacheado. 

Otro factor que hace del León CUPRA un coche de conducción agradable en el uso diario es la buena insonorización del habitáculo. El ruido de rodadura es un poco más elevado que en otros SEAT León, pero aerodinámicamente está igual de bien aislado y el sonido del motor apenas se oye cuando se circula a las velocidades habituales de las autopistas.  

En curva se siente ágil y ligero, y responde con rapidez a las acciones del conductor. Un Astra OPC y un Golf R no transmiten estas sensaciones con la misma intensidad y, puede que por ello, la conducción del León sea más gratificante para quien busque un vehículo deportivo. En el León CUPRA es más sencillo hacer cambios en la trayectoria. Un motivo puede ser que es 155 kg más ligero que el Astra OPC y 100 kg más que el Golf R (ficha comparativa). El Renault Mégane Coupé RS (265 CV y tracción delantera) también es ágil, aunque no sé si más o menos que el León CUPRA porque no los he podido probar bajo las mismas condiciones (ficha comparativa).

En nuestra opinión, SEAT ha resuelto de manera satisfactoria el problema de enviar mucha potencia (280 CV o 265 CV, según la versión) al eje delantero. No obstante, hay límites a partir de los cuales las pérdidas de tracción se hacen inevitables y obligan al conductor a ser preciso con el acelerador para maximizar la motricidad en curva. Si se pisa desaforadamente este pedal en giros de baja y media velocidad, lo único que se consigue es que los sistema electrónicos intervengan para evitar que los excesos de potencia terminen en pérdidas de adherencia y, en definitiva, lentificar la marcha. En un S3 y un Golf R esto no ocurre, al menos no de forma tan evidente, por lo que su conducción (deportiva) exige menos esmero con el pedal del acelerador. Para mejorar la tracción, el León CUPRA tiene un diferencial autoblocante, además de un control de tracción específicamente ajustado.

El Opel Astra OPC es una alternativa con un planteamiento similar al del León CUPRA —tracción delantera, 280 CV y autoblocante— y cuya motricidad también es muy elevada. Sin embargo, tiene una dirección más sensible a aceleraciones fuertes y, en determinadas circunstancias, puede dar tirones bruscos. No obstante, es mucho mejor que la del Focus ST —tracción delantera, 250 CV y sin autoblocante—, cuya dirección es tremendamente sensible a la aceleración y tiene una clara tendencia a seguir las roderas y otras irregularidades de la calzada. 

La dirección del CUPRA tiene una cremallera de paso variable y asistencia eléctrica. Permite sentir bien lo que está sucediendo entre las ruedas y el asfalto y transmite con inmediatez a las ruedas las órdenes dadas con el volante. Hay 2,1 vueltas de volante entre topes.

Es imposible salir acelerando a fondo desde parado sin que las ruedas patinen (algo que no sucede, por ejemplo, con el Golf R). En primera velocidad, las ruedas delanteras derrapan dos veces, a 3000 y a 6000 rpm aproximadamente, y no hay forma de evitarlo (excepto, obviamente, si se levanta el pie del acelerador). La función Launch Control de la caja de cambios DSG tampoco evita estos problemas, al contrario, los hace más patentes. El derrape usando esta función es casi constante desde 0 hasta unos 50 km/h. Según SEAT, el León CUPRA de 280 CV con cambio DSG puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,7 s. Yo lo he conseguido hacer en 5,77 y 5,82 s, pero tengo la sensación de que podría hacerlo aún más rápido si no hubiera tanta pérdida de tracción. El Golf R con cambio DSG es 0,8 segundos más rápido en esta medición, no sólo por tener 20 CV más, sino por su sistema de tracción integral.

Tiene poca tendencia a sobrevirar y no es fácil provocar el deslizamiento del eje trasero. Para conseguirlo hay que hacer acciones bruscas sobre el volante y los pedales, pero no sale de forma natural cuando se enlazan curvas con rapidez y se cambia bruscamente el apoyo. Es más propenso al subviraje. El Mégane Coupé RS, por el contrario, tiene unas reacciones más nerviosas en curvas rápidas, se ve más afectado por el estado del piso y su eje trasero se mueve más.

El tacto del motor es sensacional. Es muy bueno por su respuesta inmediata al acelerador y por su contundente entrega de potencia en todo el rango de revoluciones —aunque a partir de 6000 rpm se nota un descenso del empuje  (el corte de inyección se da sobre las 6500 rpm)—. La impresión que nos ha transmitido es similar a la que tuvimos con el Audi S3 y el Golf R, algo que tiene sentido ya que estos modelos tienen básicamente el mismo motor.

En la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h que normalmente hacemos en km77.com, ha empleado 3,2 segundos, lo mismo que el S3, una décima de segundo más que el Mercedes-Benz A 45 AMG (360 CV) y una décima menos que el Golf R (tabla comparativa de prestaciones).

En la prueba de consumo de km77.com —un recorrido de 144 km por una autopista a una media de 120 km/h reales— gastó 8,5 l/100 km. Este gasto se puede considerar bueno dadas las prestaciones que da el motor. En ese mismo recorrido, el Audi S3 y el Volkswagen Golf R gastaron 9,0 y 8,6 l/100 km respectivamente, mientras que el BMW M135i necesitó 8,7 l/100 km. El consumo medio en conducción diaria, utilizando pocas veces la capacidad de aceleración máxima del motor y con ligera predominancia de circulación por ciudad, se sitúa en torno a 10 l/100 km.

El cambio de marchas manual es rápido y tiene buen tacto. Es un cambio que permite disfrutar de la conducción y que no resulta pesado cuando hay que utilizarlo de forma repetitiva en ciudad. El cambio DSG (también de seis marchas) nos parece aún mejor. También permite disfrutar de la conducción porque es muy rápido a las indicaciones del conductor con el acelerador pero, a la vez, hace más cómoda la conducción urbana. El único inconveniente que hemos encontrado a la caja de cambios automática es que siempre, e irremediablemente, engrana una marcha superior cuando llega al corte de inyección, con independencia del modo de conducción elegido. Hay ocasiones en las que esto no resulta deseable, por ejemplo, cuando se sabe que al instante siguiente de llegar al corte se va a frenar para entrar en una curva (se sube una marcha para a continuación bajarla). 

La diferencia de precio entre el cambio automático y el manual es 2050 euros. Un diferencia que es grande pero, bajo nuestro punto de vista, asumible dado lo bien que funciona y el confort que aporta en la conducción. Además, con el cambio automático se dispone de la función Launch Control.

El sistema de frenos está compuesto por dos discos de 340 milímetros de diámetro delante y otros dos de 310 milímetros detrás. Da una frenada potente (120 a 0 km/h en 50,6 metros; tabla comparativa de frenadas) y aguanta bien el uso exigente y continuado. El tacto del pedal del freno tiene la dureza justa para dosificar con precisión la deceleración que se desea conseguir. 

Durante la primera presentación a la prensa de este modelo, que tuvo lugar por carreteras abiertas al tráfico, nos dio la sensación de que la respuesta del León CUPRA es idéntica con el motor de 265 que con el de 280 caballos. Ambas versiones tienen el mismo ajuste de suspensión (muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras) y cambian las pinzas de freno y las ruedas (de medidas 235/35 R19 en el de mayor potencia y 225/40 R18 en la versión de 265 CV). En las condiciones en que probamos ambas versiones, que fue en su mayor parte por vías en buen estado y casi siempre lejos del ritmo que permitía el motor, no hemos notado diferencias en términos de confort o suavidad de marcha. Las diferencias se notarán cuando se tomen tiempos en un circuito, pero difícilmente en la calle.

Quizá el modelo de mayor potencia transmite algo más de ruido de rodadura al habitáculo, pero esto puede depender no sólo de las medidas del neumático de cada modelo, sino también de la marca y modelo (el de 265 caballos tenía unas Continental ContiSportContact 5 y el de 280 caballos unas Bridgestone Potenza RE050). En todo caso, es un ruido de rodadura moderado y que no nos parece molesto para hacer viajes largos. 

SEAT estima que la mayor parte de las ventas corresponderán a la variante de mayor potencia. Para mí, el mayor inconveniente de la versión de 280 caballos es que obliga a unos neumáticos que posiblemente se dañan con más facilidad debido a su menor perfil (además de que pueden ser más costosos de reponer).