Hemos conducido el SEAT Ibiza con los motores de gasolina EcoTSI de 95 y 116 caballos y con los Diesel TDI de idéntica potencia. Todos ellos nos han gustado porque resultan muy apropiados para circular por ámbito urbano y también fuera de él, pero como es lógico, tienen un funcionamiento distinto.

Los Diesel, que son los que hemos probado más recientemente, vibran algo más que los de gasolina y son claramente más ruidosos, pero mueven el Ibiza con agilidad sin necesidad de recurrir mucho al cambio de marchas. La diferencia de potencia entre ambas versiones, 21 caballos, solo es perceptible al superar las 3000 rpm aproximadamente; por debajo de ese régimen, el empuje es muy similar. A ambos les cuesta ganar velocidad cuando giran por debajo de 2000 rpm, pero salen bien desde parado, incluso con el aire acondicionado conectado. No hemos medido el consumo de combustible en nuestro recorrido habitual (ni sus prestaciones), pero parece bajo. Durante la presentación del modelo, en la que condujimos por carreteras secundarias a un ritmo ágil, el ordenador de viaje de ambas versiones (1.6 TDI 95 CV y 1.6 TDI 116 CV), indicaba cifras muy similares: 5,1 y 5,3 l/100 km respectivamente.

El funcionamiento de los motores de gasolina es, en términos generales, suave para ser de tres cilindros, aunque quizá no tanto como el 1.0 EcoBoost que Ford utiliza en el Fiesta. El de 95 caballos, que es el que hemos probado más en profundidad, vibra un poco más que el de 116 CV cuando se pisa mucho el acelerador a bajo régimen, aunque no resulta demasiado molesto ni incómodo. También le cuesta un poco más salir desde parado (no tiene demasiada fuerza por debajo de 2000 rpm, como los Diesel) y al ir asociado a una caja de cambios de cinco velocidades en vez de a una de seis, hace más ruido a velocidad sostenida.

El Ibiza EcoTSI de 95 CV, que es el único al que hemos medido las prestaciones, ha necesitado 7,8 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, una cifra muy buena que mejora por un margen muy amplio las que obtuvieron en su día en la misma medición el Hyundai i20 1.4 100 CV, el Nissan Micra IG-T 90 CV o el Toyota Yaris 110 (ficha comparativa). También las recuperaciones en marchas largas han sido buenas, lo que demuestra que es un motor que no obliga a usar mucho el cambio de marchas para mantener un ritmo ágil (es muy elástico).

Otro aspecto en el que sobresale el motor EcoTSI de 95 CV es en el consumo de combustible, que es casi siempre muy bajo y, además, poco sensible a los cambios de ritmo. En nuestro recorrido habitual —143,3 km por una autovía con numerosos desniveles y a una velocidad media de 120 km/h—, necesitó 6,0 l/100 km, una cifra muy baja y mejor que la de la mayoría de sus rivales: Opel Corsa 1.4 Turbo 100 CV (7,5 l/100 km), Hyundai i20 1.4 100 CV (7,2 l/100 km) o Toyota Yaris 110 (6,8 l/100 km). El Suzuki Swift 1.2 SHVS es el único modelo con motor de gasolina que mejora al Ibiza EcoTSI 95 CV en este aspecto (necesitó 5,7 l/100 km en el mismo recorrido), pero a cambio tiene unas prestaciones claramente peores (ficha comparativa). 

En carreteras con poco desnivel, vías de circunvalación o, en general, siempre que se circule con suavidad, es fácil que el consumo se sitúe en torno a 5,0 l/100 km o incluso un poco por debajo (y sin necesidad de realizar un tipo de conducción especialmente atenta por el ahorro de combustible). Aunque el depósito de gasolina no es demasiado grande (40 litros según SEAT; en la práctica cabe alguno más), con el Ibiza EcoTSI de 95 CV es factible recorrer más de 750 kilómetros sin parar a repostar.

SEAT ha hecho un trabajo excelente con la suspensión del Ibiza 2017, independientemente del nivel de equipamiento seleccionado. Sin recurrir a un ajuste muy duro ha conseguido un vehículo que se adapta de manera ejemplar a condiciones de circulación muy dispares: es ágil y preciso en carreteras muy viradas, pero a la vez es estable y cómodo por vías amplias tipo autopista o autovía. Un MINI 5 puertas es incluso más gratificante a la hora de practicar una conducción ágil por tramos de curvas (no necesariamente rápida), pero a cambio es notablemente más incómodo. También existen rivales más confortables en todo tipo de situaciones (un Hyundai i20 o un Citroën C3, por ejemplo), pero pocos alcanzan un equilibrio tan bien logrado entre ambos aspectos (quizá el Ford Fiesta sea el único que se parezca al Ibiza en este sentido).

El nivel de equipamiento FR supone la instalación de una suspensión distinta, más dura y que deja la carrocería 15 mm más cerca del suelo. El Ibiza con esta configuración es un poco más preciso aún, ofrece una conducción de mayor calidad y la dirección adquiere un tacto mejor. Ciertamente se pierde un poco de confort en determinadas irregularidades, pero tampoco mucho. Aquellas personas que disfruten de la conducción (al margen de si lo hace deprisa o no), se sentirá muy cómodo con el Ibiza FR.

Tanto la dirección como la caja de cambios son otros dos de los elementos que ayudan de manera notable a que la conducción del Ibiza sea agradable y sencilla en todo momento. Ninguno de los dos tiene un tacto excepcional, pero cumplen bien con su cometido tanto al circular de manera suave como cuando se hace a un ritmo más ágil.

Dadas las excelentes cualidades del Ibiza en carreteras abiertas al tráfico, esperábamos unos resultados semejantes en nuestras habituales pruebas en circuito (esquiva y eslalon), pero lo cierto es que no fue así. En la maniobra de esquiva concretamente, resultaba complicado mantener el vehículo dentro del recorrido delimitado por los conos porque el eje posterior tenía una notable tendencia a deslizar ante cambios de dirección bruscos (es decir, a sobrevirar). Finalmente conseguimos realizar el ejercicio a 75 km/h (una velocidad normal), pero en algunos intentos percibimos cierta sensación de ingobernabilidad, como se puede observar en este vídeo. En el eslalon, por contra, las reacciones fueron mucho más suaves y seguras. 

El Ibiza 2017 puede tener algunos elementos de equipamiento relacionados con la seguridad que no estaban disponibles en el modelo anterior. Es el caso del servofreno de emergencia con detección de peatones, el programador de velocidad activo o unos faros de ledes para todas las funciones. Curiosamente no puede tener algunos elementos que son habituales en vehículos de este tipo e incluso menos costosos, como por ejemplo un detector de vehículos en el ángulo muerto, una alarma por cambio involuntario de carril o un sistema de aparcamiento semi automático.

Los faros de ledes tienen un coste relativamente bajo (590 €) y dan una iluminación correcta. El haz tiene un tono blanco-azulado muy agradable y es suficientemente ancho, aunque no demasiado largo (además, la transición entre la zona que está iluminada y la que no lo está, es muy brusca). En general cumplen bien con su cometido y permiten circular con seguridad por la noche (las luces largas son muy buenas), pero no creo que supongan una ventaja grande frente a algunos faros de xenón (por ejemplo, los que tenía el Ibiza de la generación anterior).

El programador de velocidad activo también tiene un coste reducido (210 €), pero aconsejo probarlo antes de pedirlo porque su funcionamiento puede no ser del agrado de todo el mundo y además no ofrece la posibilidad de conmutarlo con el del programador de velocidad convencional (como sí permite, por ejemplo, el Ford Fiesta). Cuando la vía por la que circulamos está despejada, su funcionamiento general es correcto, pero a poco que haya más tráfico, las falsas alarmas de proximidad de un vehículo y las reducciones bruscas de velocidad son muy habituales y, en ocasiones, molestas.