El funcionamiento de este motor me ha recordado a los utilitarios de gasolina turboalimentados que había a finales de los ochenta y principios de los noventa.

Al igual que aquellos, este 1.9 TDI de 160 CV (la variante más potente de este bloque de 1,9 l) es un motor que por debajo de un determinado régimen no tiene casi fuerza, en este caso poco antes de 2.000 rpm; para un coche que da la potencia máxima a 3.750 rpm y no llega a 4.500 rpm, eso es medio régimen.

Una vez pasado ese punto, si se pisa el pedal a fondo o casi, aumenta la aceleración de forma muy notable. Este efecto se aprecia acusadamente al incorporarse desde parado a una carretera o si en ciudad, circulando por debajo de ese régimen, queremos hacer una maniobra rápida. En ambos casos la respuesta del coche es muy débil, sobre todo comparada con la aceleración que da después.

En carretera, donde rara se circula por debajo de ese régimen (en sexta a 2.000 rpm va a 99,4 km/h) tiene una capacidad de ganar velocidad excelente. De hecho, según nuestras mediciones ha sido más rápido que todos los deportivos pequeños que hemos probado.

Aunque da la potencia máxima a 3.750 rpm, llega con fuerza hasta unas 4.400 rpm. No es necesario llegar hasta ese régimen para ir deprisa, pero se puede aprovechar cuando es preferible no cambiar de marcha (por ejemplo, en algunos adelantamientos).

El motor deja de ganar velocidad a poco más de 5.000 rpm, pero es completamente inútil llegar hasta un régimen tan alto.

Tiene un ruido de motor elevado y grave cuando se acelera a fondo en las primeras marchas, que se incrementa a medida que sube el régimen. Lo que más se oye desde el interior a velocidad alta es el ruido aerodinámico y el de rodadura.

Los desarrollos de transmisión son muy cortos; en sexta a 186 km/h el motor gira al régimen de potencia máxima (3.750 rpm). A velocidad máxima (220 km/h) el motor supuestamente girará a 4.425 rpm.

Durante el recorrido habitual para medir consumo, y a una velocidad media de 133 km/h, gastó 7,4 l/100 km. En carretera lenta y ritmo alto, el consumo máximo que le llegué a medir fué 12,8 l/100 km.

La palanca de cambios se puede manejar de forma precisa y suficientemente rápida.

SEAT anuncia para el Cupra TDI una velocidad máxima de 220 km/h y una aceleración desde 0 a 100 km/h en 7,6 s (0,8 segundos menos que el Ibiza FR de 130 CV y 1,3 menos que el León TDI FR 150CV).

Curiosamente, da la potencia máxima a un régimen bajo: 3.750 rpm. Todas las versiones que utilizan este bloque como base (de 90;101;105;131 y 150 CV) dan la potencia máxima a 4.000 rpm. SEAT afirma que el nuevo motor Diesel «supera a la variante de 150 CV a lo largo de toda la gama de revoluciones». El par máximo pasa de 320 Nm en el TDI 150 a 330 en este de 160 CV.

Los 10 CV suplementarios respecto al motor de 150 CV se obtienen gracias a unos conductos de admisión más grandes hasta el filtro de aire, cambios en el escape (con objeto de reducir la contrapresión), en la inyección y en la presión de soplado del turbo (que pasa de 2,50 a 2,55 bares de presión máxima absoluta).