El motor que ha estrenado el 9-5 es de procedencia Isuzu y se fabrica en Japón. Es un V6 de 3 litros de cilindrada que da 176 CV de potencia máxima y 350 Nm de par máximo.

La culata y el bloque son de aluminio. Es un motor de seis cilindros en V, con un ángulo ligeramente más abierto de lo ideal para un seis cilindros en V (66°en vez de 60°), pero más cerrado que el del V6 de Audi (90°), que necesita un arbol de equilibrado.

Una de las ventajas de esto es que el motor es ligeramente menos alto. Con ese propósito también ha hecho cilindros bajos y anchos: 87,5 de diámetro x 82,0 de carrera, que da 2.958 cm³; es infrecuente que un motor Diesel tenga menos carrera que diámetro. Este motor pesa 260 kg.

Tiene una culata de cuatro válvulas por cilindro con doble árbol de levas movido por una correa que está garantizada 190.000 km. La alimentación se hace mediante un doble conducto común, con 1.450 bares de presión máxima; es de la marca Denso. El turbocompresor es marca Garret, de geometría variable, que da una presión máxima absoluta de 2,3 bares.

Una innovación de este motor es que el sistema de recirculación de gases de escape se hace con una válvula eléctrica, no mediante vacío. De esta manera la respuesta de la válvula es más rápida, lo que impide que siga entrando gas de escape en la admisión cuando el conductor pisa rápidamente el acelerador, algo que retrasa la respuesta del motor al acelerador. Los gases de escape que vuelven a entrar en el motor están refrigerados mediante un radiador de agua.

No da mucha potencia con relación a su cilindrada, comparada con motores como el Audi de 2,5 l (180 CV), el BMW de 3,0 (193) o el Mercedes de 2,7 (176). El par máximo —350 Nm entre 1.800 y 3.000 rpm— tampoco es muy grande con relación a la cilindrada; la presión media efectiva máxima de este motor es relativamente baja (tabla comparativa). Según Mats Parsson, director de este proyecto para Saab, podrían haber obtenido más par, pero no lo han hecho: «para que el conductor se sienta en todo momento más a gusto».

Isuzu (que pertenece en un 49 por ciento a GM) trabaja en este motor desde 1996. Saab ha colaborado en el desarrollo, principalmente en la gestión electrónica. Saab ha contribuido principalmente en el control electrónico del motor, a traves de una centralita de 32 bit, que controla el turbocompresor y la recirculación de gas, entre otras cosas.