En Saab afirman que el modelo 9-5 2.3 T Aero engloba lo que ellos entienden como máximas prestaciones y deportividad. Después de conducirlo, yo creo que «altas prestaciones» es aplicable, pero «máxima deportividad» no.

Me parece una berlina rápida con cierto talante deportivo, pero se ha mantenido un compromiso intermedio entre estabilidad y confort. No es un coche deportivo, pero sí muy estable al mismo tiempo que cómodo. Donde resulta más agradable de conducir es en carreteras rápidas de sentido único, en donde puede transmitir una elevada sensación de seguridad.

Respecto a otros 9-5, como por ejemplo el 3.0 TiD, se nota que la mayor dureza de las suspensiones y menor altura al suelo reducen más eficazmente los movimientos de la carrocería (balanceo y cabeceo), aporta un guiado más eficaz del eje delantero y permite someter al coche a apoyos más fuertes sin perder la compostura.

El 9-5 Aero es subvirador, pero lo justo para que siga siendo un coche notablemente eficaz al mismo tiempo que sencillo de conducir y con un cierto tacto «deportivo». El eje trasero se aguanta mucho en apoyo y sólo llega a deslizar en situaciones forzadas (la tendencia general es a tirar ligeramente de morro).

El control de estabilidad (ESP) constituye un importante avance en seguridad activa. Me ha sorprendido que, además de ser muy eficaz en sobreviraje, el ESP del Saab 9-5 Aero también trabaja bien en subviraje (algo poco habitual). Respecto al anterior Aero, el actual me parece que se sujeta algo más de atrás y se aprecia en menor medida el movimiento de la carrocería al cambiar rápido de apoyo (prueba del anterior Saab 9-5 2.3 T Aero de 230 CV con carrocería S.W.)

El control de tracción que tiene de serie (junto con el ESP) se hace casi imprescindible en este coche. Los 250 CV y los 370 Nm que puede llegar a desarrollar su motor turboalimentado se transmiten al suelo con cierta dificultad a través de las ruedas delanteras. Si desconectamos el control de tracción y estabilidad (mediante un mando situado en el salpicadero) la pérdida de motricidad es apreciables en las marchas cortas. Aún así, tengo la sensación de que el motor de 250 CV es más progresivo en la entrega de potencia que el anterior de 230 CV y pierde menos rueda en aceleración.

Ahora comienza a tirar con fuerza desde 1.750 rpm y a 2.500 rpm se aprecia el mayor empuje que aporta el turbo soplando a máxima presión. La entrega de potencia en más progresiva (antes se notaba una «patada» más violenta) y el cuentavueltas sube con mucha energía hasta la zona roja, situada a 6.000 rpm.

El cambio manual tiene un accionamiento rápido (no deportivo) y los desarrollos de transmisión son largos pero parecen bien adaptados al empuje del motor. La dirección (2,9 vueltas de volante) es precisa y tiene un tacto agradable, al igual que los frenos, que permiten dosificar la frenada con facilidad. Son potentes y aguantan correctamente el trato duro. En una conducción al límite llegan a perder eficacia por sobrecalentamiento, pero siempre sigue habiendo capacidad de frenada.