El Rimac Nevera es un deportivo eléctrico de 1914 CV, 4,75 metros de longitud y dos plazas. Está basado en el prototipo C_Two, que la marca croata mostró en el salón de Ginebra de 2018. Rimac ya ha comenzado a fabricarlo, y tiene previsto construir un total de 150 unidades. Su autonomía es de 550 kilómetros según la normativa WLTP.

Su velocidad máxima es de 421 km/h y puede de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos. Estos datos son mejores que los del Lotus Evija (2000 CV), que tiene una velocidad máxima «superior a 320 km/h» y completa la misma aceleración «en menos de 3 segundos». Un Koenigsegg Gemera (híbrido enchufable de 1727 CV) alcanza 400 km/h y tiene una capacidad para acelerar de 0 a 100 km/h similar a la del Rimac. El Tesla Roadster es otro rival por aceleración. 

Tiene cuatro motores eléctricos síncronos de imanes permanentes. Cada uno de los dos delanteros tiene 299 CV y cada uno de los traseros 653 CV. Están centrados junto al eje longitudinal del coche, no en cada rueda. Cada motor tiene su inversor de 800 V. Hay un total de cuatro cajas de cambio de una sola relación: en el eje delantero hay dos a la salida de cada motor hacia la rueda; en el eje trasero hay otras dos, pero alojadas en una misma carcasa situada entre los motores. El sistema de refrigeración consta de dos circuitos y funciona a 48 V.

Por número de motores, el Nevera se parece al NIO EP9 (o al Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive de 2012). El Lamborghini Terzo Millennio tiene una arquitectura distinta, pues sí dispone de un motor eléctrico en cada rueda, aunque de momento no es más que un prototipo. El Hispano Suiza Carmen tiene solo dos motores eléctricos: uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras. El modelo más parecido al Rimac Nevera es el Pininfarina Battista, que tiene las mismas baterías y motores eléctricos.

Los motores están gestionados por un control electrónico denominado All-Wheel Torque Vectoring 2 (R-AWTV 2) que reemplaza a los tradicionales controles de tracción y estabilidad. Permite gestionar (según el fabricante, con mucha precisión) la cantidad de fuerza que recibe cada rueda en función de las condiciones de la superficie o de la climatología.

La batería tiene una capacidad de 120 kWh y está compuesta por 6960 celdas de litio, manganeso y níquel de forma cilíndrica y refrigeradas por un líquido compuesto básicamente por glicol y agua (Rimac desestimó la refrigeración por inmersión en parte por su elevado peso). Tiene forma de T (imagen), lo que permite que los asientos estén en una posición más baja en relación a los vehículos eléctricos que tienen todo el piso ocupado por el paquete de baterías. Esta batería también tiene una función estructural dentro del monocasco (de fibra de carbono y cuyo peso es de 200 kg) aportando un 37 % de la rigidez total.

El sistema eléctrico del Rimac Nevera está desarrollado para admitir una potencia máxima de recarga de hasta 500 kW (su arquitectura eléctrica es de 800 V), algo que a día de hoy no ofrece ningún cargador. Con una toma de corriente así, hipotéticamente se podría pasar del 0 al 80 por ciento de capacidad de la batería en 19 minutos. En una toma de 250 kW, tardaría 30 minutos.

La carrocería tiene aerodinámica activa. En el modo «baja resistencia» al viento, la reducción de la resistencia al avance es del 17,5 % en comparación al modo de «alta resistencia». Los elementos activos que permiten variar la aerodinámica son el  perfil del capó delantero, la aleta que hay por debajo de la carrocería, el difusor trasero y el alerón trasero. Estas piezas pueden moverse de forma independiente para conseguir la mejor configuración en cada situación, dice Rimac.

La suspensión es de paralelogramo deformable con amortiguadores de dureza variable y regulación de la altura libre al suelo. La dirección es eléctrica y no hay conexión mecánica entre el volante y las ruedas. Las ruedas delanteras son de medidas 275/35 R20 y traseras 315/35 R20. Los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport 4S.

Hay un sistema de asistencia a la conducción novedoso denominado Driver Coach que, básicamente, sirve para ir más rápido en un circuito. Orienta al conductor para mejorar las trazadas y sobre el momento oportuno para frenar y acelerar. Lo hace actuando sobre el volante y también los pedales, además de con mensajes vocales. La información que utiliza el Driver Coach proviene de doce sensores de ultrasonidos, trece cámaras y seis radares, y todo lo gestiona el sistema operativo NVIDIA Pegasus. El sistema incluso recoge información sobre el conductor (si está estresado o distraído, por ejemplo). 

Hay siete modos de conducción que afectan al funcionamiento de la respuesta del acelerador, el sistema de frenos, la suspensión y la dirección. Estos son Sport, Drift (proporciona más fuerza a las ruedas posteriores para facilitar el sobreviraje), Track, Comfort, Range (para lograr la mayor autonomía posible) y también hay dos modos personalizados para que el conductor pueda configurar cada uno de los elementos a su gusto. Los modos de conducción se seleccionan desde un mando circular físico que rodea una pequeña pantalla. Desde otro mando similar se regula la cantidad de fuerza que reciben las ruedas de uno u otro eje.

El sistema de frenos está compuesto por discos de fricción cerámicos de 390 mm de diámetro y pinzas fijas de seis pistones. La potencia pico de recuperación eléctrica durante las deceleraciones es 300 kW (en un Mercedes-Benz EQS de tracción total este valor llega a 290 kW). La gestión electrónica del sistema de frenado se encarga de distribuir el trabajo entre los discos tradicionales o el sistema de frenada regenerativa, según convenga en cada momento. Por ejemplo, si la batería está muy caliente, la mayor parte de la deceleración la producen los discos. Y si son los discos los que están a una temperatura muy elevada, es la parte eléctrica la que se encarga de detener el vehículo en mayor medida.

En el interior hay tres pantallas, una hace las veces de instrumentación y está detrás del volante; hay otra en el centro del salpicadero y otra más delante del pasajero (imagen). Según Rimac, «absorben los interruptores y conmutadores innecesarios, dejando solo los controles físicos esenciales». Un ejemplo de esos mandos físicos son la línea de botones que hay justo por debajo de la pantalla central (imagen). 

Este deportivo eléctrico se puede pedir en diversos acabados y con un nivel de personalización muy elevado. Existe la posibilidad de que el propietario viaje invitado a la sede de Rimac, en Croacia, para diseñar el acabado de su vehículo según sus preferencias. 

Mate Rimac fundó Rimac Automobili en 2009, un año después de transformar un BMW Serie 3 E30 con motor de combustión en eléctrico. Rimac es un marca que además de fabricar coches eléctricos como este Nevera, es especialista en el desarrollo de sistemas de propulsión eléctrica y sistemas de baterías. Algunos de los clientes que Rimac cita son Aston Martin, Cupra, KIA, Koenigsegg, Porsche o Renault.