El Renault ZOE es un vehículo eléctrico que parece estar ideado sin otra pretensión que la de trasladar a personas y sus objetos. Es cómodo de suspensión, rueda con suavidad y con el motor de 136 caballos tiene una buena capacidad de aceleración. Quien busque un modelo eléctrico de este tamaño más «emocionante» de conducir, es mejor que se plantee la compra de un Peugeot e-208 (por sus reacciones, más ágiles y precisas) o un Honda e (por su aspecto, más futurista y tecnológico). Sin embargo, quien solo quiera un coche para desplazarse, que sea sencillo y eficiente, el ZOE es mejor.

De los tres modelos citados —ZOE, e-208 y e—, el Renault es el que menos consume, y de forma clara, en los recorridos comparativos que hemos hecho. Con el ZOE R135 ZE50 es sencillo hacer más de 300 kilómetros antes de necesitar parar a recargar si se utiliza en ciudad y alrededores. Por autopista, a 120 km/h de velocidad media, es factible recorrer más de 260 km. Más información en la sección de Consumo y Recarga.

Se trata de un coche eminentemente urbano, uno muy fácil de llevar en este tipo de entornos: no hay caja de cambios, así que solo hay pedal de freno y acelerador, el motor responde sin retraso cuando se acelera y la dirección se mueve con poco esfuerzo. La carrocería tiene unas dimensiones contenidas —4,09 metros de longitud y 1,79 m de anchura— y la visibilidad hacia delante es buena, aunque no tanto hacia los tres cuartos traseros porque el último pilar del techo es ancho. El diámetro de giro entre bordillos es de 10,6 metros, similar al de coches de su tamaño como el Peugeot e-208 y el Renault Clio (10,4 m ambos), pero superior al de un Honda e (8,6 m), un modelo muy bueno en este sentido gracias a que tiene tracción trasera y sus ruedas delanteras pueden torcer mucho (también ayuda que su carrocería es 19,2 cm más corta y que tiene casi 6 cm menos de batalla).

Por debajo de 30 km/h, el ZOE emite un sonido similar al de los platillos volantes de las películas de ciencia ficción que sirve para alertar de su presencia a los peatones. Es un sonido que también se oye desde el interior, aún con las ventanillas cerradas, y que a mí me resulta molesto en tanto que no me deja disfrutar de la experiencia silenciosa de conducir un coche eléctrico. Se puede desactivar al toque de un botón (imagen), pero se activa automáticamente siempre que se arranca el motor.

En autopista va bien. Hacer viajes largos con el ZOE no plantea ningún problema, pero se nota quizás algo menos estable que un Peugeot e-208, en parte porque la suspensión es más blanda, porque el tacto de la dirección es demasiado liviano y asistido (cualidad que se agradece en ciudad) y, también, porque se va sentado más alto, más alejado del asfalto.

La suspensión hace un trabajo correcto absorbiendo los baches. Sin ser formidable, resulta cómoda, más que la del e-208, y no suele responder con sequedad cuando se sobrepasan obstáculos del estilo «guardias tumbados». Lo peor de ella es que transmite sensación de fragilidad cuando se circula por zonas adoquinadas o con el asfalto en mal estado. Parece de menos calidad que la del Peugeot. En ocasiones es como si hubiera componentes que no estuvieran firmemente unidos entre sí. Esta percepción también llega de la columna de la dirección.

El ZOE responde bien ante acciones bruscas, como pueda ser el caso de la maniobra de esquiva, que superamos a 73 km/h (vídeo). Los movimientos de balanceo de la carrocería son más amplios que los de un e-208 y, en ocasiones, puede surgir una ligera tendencia de sobreviraje, pero todo queda adecuadamente controlado por las ayudas electrónicas, que impiden que la situación se torne peligrosa.

Renault dice que ha mejorado el aislamiento acústico mediante el uso de más material aislante y revisando los materiales del habitáculo para evitar la aparición de crujidos y chirridos durante la conducción. El ZOE 2020 rueda de forma silenciosa en ciudad, donde el motor eléctrico apenas se oye y el ruido de la calle y de los otros vehículos llega un poco mejor filtrado que en el ZOE 2013. En autopista, y en general cuando se rueda por encima de unos 100 km/h, el ruido del aire contra la carrocería es el predominante, ligeramente elevado, más que en un Peugeot e-208 y un Honda e.

Una de las cosas que peor funciona en el ZOE es el climatizador, al menos en verano, que es cuando he probado el coche. No enfría el habitáculo con la misma eficacia que lo hace habitualmente un climatizador. El de un Peugeot e-208 y el de un Honda e funcionan mejor, es decir, funcionan correctamente, con normalidad. Resulta desagradable entrar en el ZOE tras dejarlo un tiempo aparcado al sol. Primero, porque como explico en las impresiones del interior, el tejido de plástico imitación de cuero de los asientos absorbe mucho el calor y abrasa si entra en contacto con la piel y, segundo, porque al climatizador le cuesta un tiempo excesivamente prolongado lograr una temperatura agradable (no ya la que se le marca).

El motor de 136 caballos reacciona con la inmediatez característica de los motores eléctricos, pero sin la impetuosidad de algunos de ellos. Con él, el ZOE gana velocidad ágilmente (muy probablemente con el de 109 CV también se moverá bien). La unidad que hemos probado de Renault ZOE R135 ha necesitado 3,5 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 6,4 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Estos datos los hemos obtenido con la batería entre el 91 y el 88 % de carga y sin el aire acondicionado. Los resultados fueron los mismos con el aire conectado (en modo Auto a 20 ºC y una temperatura exterior de 28 ºC) y algo menos de carga en la batería (entre un 87 y un 84 %).

Son unas cifras buenas para un vehículo de esta potencia y peso. Son mejores, por ejemplo, que las que obtuvimos con un Peugeot 208 PureTech 130 EAT8 (motor gasolina de 131 CV y cambio automático), a pesar de ser este 355 kilogramos más ligero (necesitó 4,1 y 6,5 s). No obstante, ha sido más lento que un Peugeot e-208 de 136 CV (3,3 y 6,3 s) y un Honda e de 154 CV (3,2 y 6,0 s). Tabla comparativa de prestaciones.

Renault dice que el ZOE R135 acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y que la velocidad máxima está limitada a 140 km/h. La unidad que hemos tenido ha hecho esa aceleración en 9,2 segundos y el limitador permitía llegar a 145 km/h reales (147 km/h de marcador).

Hay un modo ECO que limita la potencia que entrega el motor durante todo el recorrido del acelerador, salvo que este se pise hasta el fondo (entonces el motor empuja sin restricciones y la aceleración máxima es la misma que en modo normal, como así hemos comprobado). Su efecto se nota porque la respuesta se vuelve más perezosa, menos contundente y da la sensación de llevar un coche lento. Mejor ir en modo normal. Además, en modo ECO la velocidad máxima queda limitada a 100 km/h.

Cuando la batería está en torno a un 60 % de la carga, la aceleración máxima comienza a decaer. No tenemos mediciones con las que cuantificar esa pérdida, pero se ve como la barra del medidor de potencia no llega al tope y cómo se queda cada vez más lejos de este según el porcentaje de carga disminuye. Con la carga al 6 % salta un aviso en la instrumentación con el siguiente texto «¿Has pensado en activar el modo ECO?». Con la batería al 4 % salta de nuevo dicho aviso y al llegar al 2-3 % se activa el modo de «prestaciones limitadas» y un testigo con forma de tortuga se enciende en la instrumentación.

Como sucede en muchos vehículos eléctrico e híbridos, el tacto del pedal del freno puede resultar extraño en un principio. Parece que se necesita pisar mucho el pedal del freno para obtener la deceleración deseada. Ciertamente esta sensación depende mucho del vehículo al que se esté habituado y no pasa de ser una peculiaridad a la que uno se acostumbra con rapidez. Basta con unas pocas frenadas para coger el tacto y realizar las detenciones con suavidad.

La unidad del ZOE que hemos probado ha recorrido 55,4 metros para detenerse desde 120 km/h con asfalto seco y unos neumáticos Michelin Primacy 4 de medidas 195/55 R16. Es un dato similar al que obtuvimos con el Peugeot e-208, que con unos Michelin Pilot Sport 4 (205/45 R17) necesitó 55,0 metros. El Honda e, también con Michelin Pilot Sport 4 (225/45 R17), frenó mucho mejor, en 49,6 metros.

Es novedad en el ZOE 2020 el modo B, que se activa empujando hacia atrás la palanca del cambio. Con él se consigue incrementar la retención cuando se levanta el pie del acelerador, de tal manera que el coche pierde velocidad a mayor ritmo (de hecho las luces de freno se encienden aunque no se pise el pedal del freno) y aumenta la recuperación de energía. Es más o menos la interpretación de Renault de lo que otros fabricantes llaman «conducción one-pedal» (aunque no es como, por ejemplo, en un BMW i3, que empieza a frenar sin que el conductor haya dejado de pisar el acelerador). En ciudad —el modo B está pensado para ser utilizado en ciudad— se puede conducir la mayor parte del tiempo tocando únicamente el pedal del acelerador, jugando con la presión que se ejerce sobre él. Si se hace bien —es necesario cogerle el tranquillo al asunto— el freno solo se pisa si hay que hacer una frenada medianamente fuerte.

Otra novedad en el ZOE es la función Auto Hold, gracias a la cual no es necesario mantener presionado el pedal del freno cuando estamos detenidos y el cambio está en posición D o B (si se desactiva, el coche se desplaza lentamente hacia delante, como lo hacen la inmensa mayoría de los coches con cambio automático). Un punto positivo es que el coche recuerda la selección del conductor cada vez que arranca el motor, es decir, que si el conductor activa la función Auto Hold permanecerá así día tras día hasta que él quiera.