Las prestaciones del Mégane con el motor dCi de 120 CV están dentro de lo que cabe esperar dada su potencia. La respuesta del motor me ha gustado más en el Mégane que en el Laguna (la diferencia de peso es 115 kg según la ficha técnica, probablemente algo menos).

El Mégane es capaz de acelerar un poco más que otros modelos medios con menos potencia, como el Alfa Romeo 147 JTD, el Citroën Xsara HDI 110, el Fiat Stilo JTD, el Ford Focus TDCi, el Seat León TDI 110 o el Toyota Corolla D4-D.

La diferencia con algunos de ellos es difícilmente apreciable sin instrumentos de medida; como en cualquier otra cualidad dinámica, lo determinante es el conductor, no el coche. A igualdad de conductor, el Mégane tiene una ligera ventaja en aceleración. Lo que sí es ostensible es que está más cerca de estos modelos que de otros con mayor potencia, como las versiones de 131 CV del Audi A3 o el Volkswagen Golf; ambos son mucho más rápidos.

En recuperación, el Mégane no tiene la ventaja que podría sugerir su mayor potencia y su caja de seis velocidades. Renault no usa la caja de seis velocidades para acortar los desarrollos en marchas intermedias, sino que sencillamente añade una marcha más a un cambio normal. La quinta velocidad del Mégane es equivalente a la de cualquiera de sus competidores con cinco marchas.

En consecuencia, la capacidad de recuperación del Mégane es semejante a la de otros Diesel de este tipo; el Focus es algo más rápido y otros modelos más pesados lo son algo menos. En conducción normal, lo que se aprecia es que hay que reducir a quinta con relativa frecuencia, si se espera un mínimo de aceleración o capacidad para encarar rampas fuertes.

El efecto de los desarrollos largos no es más patente porque, contra lo podría sugerir su volumen, el Mégane no es un coche pesado. Según la ficha técnica, pesa 1.270 kg. Nuestra unidad de pruebas, que tenía todo el equipamiento posible (salvo el doble techo de cristal), pasaría de esa cifra. Aun así, pesa menos que coches como el 147, el Stilo, el Almera, el León o el Corolla.

El peso bajo tiene un efecto positivo en el consumo. En uso suave por carretera es posible quedarse entre 6 y 7 l/100 km. En uso mixto de carretera y ciudad, no sube mucho de 8 l/100 km. En el recorrido que hago habitualmente por carretera de sentido único, con rampas frecuentes y fuertes, ha gastado 8,1 l/100 km.

Este consumo es un poco mayor que el obtenido con otros Diesel en el mismo recorrido, debido a que la carretera no estaba despejada. Para hacer una media real de 150 km/h, he tenido que acelerar a fondo con cierta frecuencia y hacer buena parte del recorrido en quinta. Con menos tráfico habría sido posible bajar de 8 l/100 km.

El consumo máximo que me ha salido, a ritmo rápido por una carretera de curvas, es 11,3 l/100 km. En este recorrido aceleraba a fondo con frecuencia, pero prácticamente lo hacía todo en tercera. Solo en algunas curvas era necesaria la segunda (pasa a menudo con los Diesel de esta potencia) y era difícil meter cuarta, dado el tipo de carretera.

Para calcular el consumo se puede confiar en el cuentakilómetros, que es casi exacto. El ordenador también es muy fiable, mucho más que el sistema de rellenar, porque algunas veces parece que ya no le cabe más combustible cuando realmente faltan varios litros para un llenado completo.

La mejor cualidad relacionada con el motor es el ruido. A velocidad baja o media no se oye casi nada, sólo un rumor grave de fondo. A medida que la velocidad pasa de 120 km/h el ruido del aire se hace más evidente, hasta el punto de tapar completamente al del motor.

También es más suave que la mayoría. Se puede sentir una cierta vibración en el volante o en el pomo, pero no es un coche que sacuda el cuerpo ni se nota aspereza al acelerar. En frío suena y vibra, como casi todos los Diesel. Llama la atención la diferencia que hay entre el sonido del coche dentro y fuera de él; parece estar bien aislado.