El Espace 2015 es el primer Renault en el que se utiliza la plataforma modular «CMF». Renault afirma que el Espace 2015 es hasta 250 kg más ligero respecto al Grand Espace anterior. Esta reducción de peso se da gracias al uso del aluminio en la fabricación de las puertas y a la implementación de un capó y un portón de plástico de tipo «Noryl», entre otras medidas.

Sus dimensiones son 4,86 metros de longitud, 1,68 metros de altura y 1,87 metros de anchura. Comparado con los Espace y Grand Espace de la anterior generación, el nuevo modelo es 19 centímetros más largo y 1 centímetro más corto y 12 y 14 centímetros más bajo respectivamente. También es ligeramente más ancho (1 centímetro) y tiene mayor distancia libre al suelo (4 centímetros). Es de menor altura que un Ford Galaxy o un Volkswagen Sharan, y mayor que un Ford S-MAX (1,66 metros de altura).

Bien de serie o bien como opción, el Espace tiene el sistema llamado 4Control de dirección a las cuatro ruedas que Renault usa en el Laguna, y que no tiene nada que ver con un sistema de tracción total. Las ruedas traseras pueden girar en el mismo sentido (hasta un máximo de 1,5º) o en sentido contrario (un máximo de 3,5º) al de las ruedas delanteras.

A baja velocidad lo hacen en sentido contrario, para mejorar el radio de giro (imagen) y por lo tanto facilitar las maniobras. Su influencia es, comparativamente, mayor en las maniobras que se realizan girando poco el volante que en las que se hacen girándolo mucho. Así, con la dirección totalmente girada, un Renault Espace con 4Control tiene un diámetro de giro entre paredes de 11,6 m, mientras que con dirección únicamente en las ruedas delanteras necesita 12,4 m. Si se gira el volante tan solo 0,3 vueltas, un Espace 4Control daría una vuelta en 27 metros y en 47 metros si no lleva dirección trasera. Si el volante se gira una vuelta, el Renault Espace 4Control necesita una circunferencia de 13 metros para dar una vuelta completa, por los 17 metros que necesita un modelo no 4Control. 

A alta velocidad (por encima de entre 50 y 70 km/h, en función del programa de conducción elegido), la finalidad del sistema de dirección a las cuatro ruedas es favorecer la estabilidad. Este sistema de dirección a las cuatro ruedas conlleva tener también unos amortiguadores de dureza variable.

El Renault Espace estrena un motor de 1,6 litros de cilindrada y dos turbocompresores (uno funciona a bajo y medio régimen y otro a alto). Este motor comparte características técnicas con el Diesel de 131 caballos (un solo turbocompresor), como el diámetro y carrera de sus cilindros o el material con el que están fabricados (fundición gris el bloque y aluminio la culata). Ambos motores tienen distribución por cadena.

En los motores posibles para el Renault Espace (los dos Diesel mencionados anteriormente y uno de gasolina de 200 caballos), el intervalo de mantenimiento es cada 30 000 kilómetros o dos años y el cambio de aceite cada 30 000 kilómetros o cada año.

Motor 1.8 TCe 225 (sustituye al motor 1.6 TCe 200 desde julio de 2017)

Está desarrollado conjuntamente por Renault y Renault Sport porque, con los cambios necesarios, es un motor compartido por Alpine (para el A110) y Renault, para el Espace en la actualidad y para más modelos (como el Talisman) en un futuro próximo. Da 225 caballos de potencia máxima a 5600 rpm y 300 Nm de par máximo a 1750 rpm. Entre 1600 y 5750 rpm hay disponible, al menos, un 90 % del par motor máximo.

Con él, Renault sustituye al motor 1.6 TCe de 200 caballos, respecto al cual gana 25 CV (un 12,5 % más), 40 Nm (15 % más) y el incremento de peso es "inferior a 5 kilos" (ficha técnica comparativa). El consumo medio de carburante homologado para el Espace con este motor es de 6,8 l/100 km, un 8,5 % superior a los 6,2 l/100 km que Renault homologaba para el Espace 1.6 TCe.

Es de gasolina, de cuatro cilindros en línea, tiene 1798 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección directa, sobrealimentación mediante un turbocompresor de doble entrada, distribución variable para las válvulas de admisión y las de escape y admisión variable. Está asociado a un sistema de recuperación de energía durante las frenadas (ESM, acrónimo de Energy Smart Management) y al sistema de arranque y parada automáticos Stop & Start.

Algunas de las soluciones técnicas de que dispone para reducir la resistencia al giro del motor y, por ende, el consumo de carburante, son el uso de una bomba de aceite de volumen variable, un tratamiento superfial de los pistones con un revestimiento de carbono con algunas características del diamante (recubrimiento DLC, Diamond Like Carbon), como son, además de una baja fricción, la dureza y la resistencia al desgaste, y camisas de los cilindros revestidas de una capa de partículas de hierro a través de la técnica de chorro de plasma (gas ionizado a muy alta temperatura).

Renault ha empleado un turbocompresor de doble entrada (tipo Twin Scroll), con válvula de descarga eléctrica. Los colectores de escape están agrupados dos a dos, de forma que se aprovechen mejor los pulsos de potencia en función del orden de encendido. Esto reduce el tiempo de respuesta de la turbina porque minimiza las pérdidas de carga en los colectores de escape.

El sistema de inyección directa de carburante funciona a una presión máxima de 200 bar. Los inyectores tienen cabezales de ocho orificios.

Entre el motor 1.8 TCe 225 CV del Espace y el 1.8 TCe 252 CV del Alpine A110 hay una serie de elementos que cambian para que su respuesta se adapte a cada tipo de vehículo. Renault dice que en el Espace se ha buscado que haya más potencia disponible a bajo y medio régimen, lo que requiere más par motor a igualdad de régimen. Por contra, el motor del Alpine puede girar a más revoluciones (da la potencia máxima a 400 rpm más; ficha técnica comparativa).

Las principales diferencias están en el diseño de la admisión y en el tipo de turbocompresor. En el Alpine el turbo es de una sola entrada. Renault dice que, además, "la rueda del compresor también se ha concebido de manera específica para cada versión". No sabemos la presión máxima de sobrealimentación con la que trabaja cada motor.

Es común el cigüeñal, de ocho contrapesos (en el motor de 1,6 litros es de cuatro contrapesos, una de las razones por las que Renault dice que este motor puede subir más de revoluciones). Según Renault, "la evolución de la culata y las válvulas, así como la presencia de una nueva junta de culata, responden a las limitaciones termomecánicas ligadas a la potencia de Alpine". La marca no nos ha dado información de si los pistones y las bielas son diferentes.

En el motor del Alpine cambia la posición de la varilla de nivel de aceite para que sea más fácil acceder desde el maletero. El cárter de aceite es distinto (Renault lo define como semiestanco), con una placa antideslizamiento que evita que haya problemas de lubricación cuando la aceleración lateral es elevada (por ejemplo, cuando se conduce en un circuito). El volante motor, de tipo bimasa en ambos casos, está reforzado en el A110.