La sensación de incremento de calidad que hemos referido en las impresiones del interiorpersiste una vez se inicia la marcha. Este nuevo Captur se nota mejor hecho, más robusto estructuralmente y mejor aislado (Renault dice que es hasta 2 decibelios más silencioso).

Tiene una suspensión con un grado de firmeza adecuado para que los movimientos de balanceo de la carrocería sean comedidos y el confort de marcha sea bueno, pero creo que el Škoda Kamiq logra un equilibrio todavía mejor (la diferencia no es grande). La suspensión del Nissan Juke 2020 es un poco más firme y menos confortable. La de un Citroën C3 Aircross 2018 es más blanda y absorbe los baches con un poco más de suavidad. La insonorización del habitáculo es similar a la del Kamiq y superior a la del Juke y el C3 Aircross. De estos cuatro modelos, el Captur y el Kamiq son los mejores para realizar viajes largos por autopista.

En ciudad también resulta un vehículo muy agradable de llevar. La dirección es suave y se maneja con poco esfuerzo; es muy cómoda para moverse por calles y garajes. Desde el puesto de conducción se ve sin dificultad lo que rodea a la carrocería y como se va sentado alto, más por ejemplo que en un Nissan Juke, la sensación de control del entorno es buena. 

Su diámetro de giro, 11,1 metros entre bordillos, es más grande que el de alternativas como el Škoda Kamiq (10,1 m), el Ford Puma (10,5 m) y el Nissan Juke (10,6 m). Esto implica que, por ejemplo, en garajes con poco espacio con el Renault haya que maniobrar un poco más. Otro factor a considerar a la hora de moverse en lugares pequeños es el tamaño de la carrocería, principalmente su longitud y anchura. A este respecto, las diferencias con las alternativas citadas son pequeñas. Entre el más largo y el más corto, Kamiq y Puma respectivamente, hay 3,4 centímetros y de anchura todos están entre 1,79 y 1,81 metros. Un Peugeot 2008 2020 es más largo que todos ellos (5,9 cm más que el Kamiq), pero es el más estrecho (1,77 m).

Desaconsejamos este Renault a quien guste de conducir rápido en curva y sentir las reacciones del vehículo. Hay alternativas SUV de este tamaño más ágiles y con un tacto más directo, como el Ford Puma y el Mazda CX-3.

Es la dirección la que más disuade de practicar una conducción de carácter deportivo. Tan agradable en ciudad, es un filtro absoluto de cualquier tipo de información que ayude a saber cómo están agarrando las ruedas. Transmite poco y cuesta determinar dónde está el límite. Tampoco ayudan el control de tracción y de estabilidad, que intervienen con mucha anticipación para evitar que la situación se desvíe mínimamente de la normalidad, bien frenando alguna rueda, bien interrumpiendo la aceleración.

Desde el punto de vista de la seguridad, el Captur es del todo satisfactorio. Su suspensión hace un trabajo bueno manteniendo el balanceo de la carrocería dentro de un margen moderado y evitando que aparezcan reacciones peligrosas ante acciones bruscas (vídeo de la maniobra de esquiva, que supera a 75 km/h). El equipo de frenos está compuesto por discos ventilados delante y tambores detrás. Da una deceleración aceptable —en nuestras pruebas hemos logrado detenerlo desde 120 km/h en 53,2 metros—, que no es capaz de mantener por mucho tiempo si se conduce a un ritmo fuerte (bajar un puerto de montaña a ritmo ágil no supone ningún problema).

1.3 tCe 130 CV - versión descatalogada

El motor de gasolina de 131 CV tiene cuatro cilindros y, aunque su funcionamiento no es un ejemplo de refinamiento, es más que correcto y claramente más suave (produce menos ruido y vibraciones) que, por ejemplo, el de tres cilindros del Nissan Juke DIG-T de 117 CV. Nos parece la elección más recomendable dentro de la gama Captur si lo que se busca es un equilibrio entre precio, calidad de funcionamiento, prestaciones y consumo.

Su capacidad de aceleración es grande (dentro de lo que son 131 CV) y consume poco carburante sin necesidad de que las condiciones sean favorables. En la sesión de medición de prestaciones con un Captur Zen + TCe 131 CV EDC (cambio automático) registramos un tiempo medio de aceleración de 80 a 120 km/h de 6,6 segundos. Este resultado es mejor que el de todas las alternativas de potencia semejante que hemos medido hasta ahora. Un Mazda CX-3 SKYACTIV-G 121 CV tardó 7,3 s, un Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 CV, 7,7 s y un Hyundai Kona 1.0 T-GDi 120 CV, 7,2 s.

Es posible que el Peugeot 2008 PureTech 131 CV se acerque mucho al dato de aceleración del Captur TCe 131 CV si tenemos en cuenta que una unidad de la generación anterior del 2008 (modelo-año 2016, más información) con ese mismo motor necesitó 6,9 segundos y que el nuevo modelo es 43 kilogramos más ligero. El Nissan Juke DIG-T de 117 CV es mucho más lento, 8,4 segundos.

En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar consumos —son 144 kilómetros de una autovía con cambios constantes de nivel y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h— gastó 6,9 l/100 km. Esto es menos de lo que necesitaron las versiones del CX-3, del HR-V y del Kona anteriormente citadas (7,3, 7,1 y 7,1 l/100 km respectivamente). El Peugeot 2008 modelo-año 2016 con el motor PureTech de 131 CV consumió lo mismo que el Captur, mientras que el Nissan Juke DIG-T 117 CV fue menos eficiente (7,4 l/100 km).

Es sencillo mantener el consumo medio de en torno a 6,5 l/100 km, e incluso algo menos, si se conduce con un mínimo de inteligencia (por ejemplo, no acelerando innecesariamente cuando se observa a lo lejos que un semáforo se va a poner en rojo), la vía no presenta dificultades importantes (por ejemplo, cuestas muy pronunciadas) y el tráfico es medianamente fluido.

Con el motor de gasolina de 154 CV (también descatalogado) se nota más rápido, aunque no hemos tenido la oportunidad de medir cuánto. Este extra de potencia probablemente se utilice muy pocas veces, si bien, dado que esta versión no es mucho más costosa, puede resultar una opción interesante para quien guste de viajar a ritmo ligero o con una reserva de aceleración grande con independencia de la carga transportada. Según los datos de homologación, el consumo medio es el mismo que la versión de 131 CV (ficha comparativa). No tenemos mediciones propias con las que contrastar esa información.

El cambio de marchas manual tiene el tacto de manejo habitual en Renault, el cual se caracteriza por unos recorridos largos y no muy precisos. El pomo es un poco más pequeño que en el Captur anterior y más agradable de asir.

El cambio automático realiza bien su labor en términos generales y cambia de una marcha a otra rápida y suavemente. El mayor inconveniente que le hemos encontrado es que no es extraño que responda con lentitud y tosquedad cuando se conmuta entre la posición de avance (D) y la de retroceso (R), es decir, cuando se está maniobrando para, por ejemplo, estacionar. Sucede que el mando electrónico «e-shifter» no responde siempre a la primera a la orden y que una vez engranada la marcha D o R y se pisa el acelerador, el coche inicia el movimiento bruscamente. Con este cambio hay unas levas detrás del volante para hacer una selección manual de las marchas (para activar este modo hay que mantener presionada una de ellas durante unos tres segundos).

Lo que Renault llama «Asistente a la conducción semiautónoma» en algunas de sus informaciones publicitarias no debe llevar a error. El coche no conduce solo ni tiene capacidad para hacerlo, al menos de forma continuada (puede conseguir ese efecto durante unos pocos segundos y siempre en condiciones favorables). Con ello Renault se refiere a la acción conjunta de dos sistemas: primero, el programador de velocidad activo y, segundo, el asistente de mantenimiento de carril (de serie).

El programador de velocidad activo mantiene una velocidad y una distancia previamente seleccionada con el vehículo precedente. Tiene un funcionamiento correcto y es capaz, llegado el caso, de detener el Captur y proseguir la marcha automáticamente si la parada dura menos de tres segundos (si pasa más tiempo, el conductor debe dar un pequeño toque al acelerador para volver a activar el sistema).

El sistema de mantenimiento de carril evita que el coche se salga de este y trata de mantenerlo centrado en él. Para ello han de cumplirse una serie de requisitos: que las líneas estén bien pintadas, que la velocidad sea superior a 60 km/h y que la carretera sea recta o describa una curva muy amplia. A poco que la curva sea un poco cerrada o la línea del carril no esté bien definida, el coche se sale. Como sucede con todos los sistemas de este tipo, es necesario además que el conductor tenga las manos sobre el volante. De lo contrario, a los pocos segundos surgen alarmas visuales y acústicas que, si se ignoran (durante no más de 30 segundos), el sistema se desconecta.