E-Tech Plug-in es el nombre que Renault usa para la versión híbrida enchufable del Renault Captur 2020. Su potencia máxima es de 159 caballos y puede recorrer 50 kilómetros en modo eléctrico (según norma WLTP) si bien 40 kilómetros es un dato más realista.

Para sacar partido a esta versión del Captur hay que conducir mucho por la ciudad y sus alrededores, donde puede tener un coste por kilómetro muy bajo —y un gran agrado de conducción gracias a su silencio de funcionamiento y facilidad de uso— siempre que sea posible recargar la batería a menudo. En ciudad, este Captur es casi tan cómodo de conducir como un eléctrico puro.

Un Captur con el motor de gasolina de 140 CV y con cambio automático es preferible al híbrido enchufable para viajar a menudo, por dos motivos. Uno, es mucho más barato (ficha comparativa). Dos, en autopista o autovía no gasta más carburante. La ventaja de consumo del Captur E-Tech se da principalmente en el ámbito urbano y sus alrededores.

Es el Captur más caro de la gama, pues está a la venta por 31 472 euros con el nivel de equipamiento Zen (todos los precios del Renault Captur E-Tech Plug-in). No hay una alternativa directa a este coche. El Kia Niro 1.6 PHEV de 141 caballos es el más parecido, aunque es más barato y 13 cm más largo. El Jeep Renegade 4xe y el MINI Countryman SE ALL4 son más potentes, caros y tienen tracción total (ficha comparativa).

El maletero del Captur híbrido enchufable (imagen), que tiene 379 litros de volumen, pierde 157 respecto a las versiones exclusivamente térmicas del Captur (ficha técnica comparativa) y no hay sitio para la rueda de repuesto (en su lugar hay un kit de reparación de pinchazos (imagen). El resto del interior es similar al de cualquier otro Captur salvo por algún botón y menú específicos en el sistema multimedia. En la prueba del Renault Captur 2021 damos más información de cómo es el interior de este coche.

La batería del Captur híbrido enchufable (cuya capacidad útil es de 7,5 kWh) se puede cargar por poco más de medio euro siempre que se haga en una toma doméstica de tarifa reducida (por ejemplo, de 0,06 €/kW). Con ese gasto, es fatible hacer entre 40 y 45 kilómetros en modo eléctrico (Renault denomina Pure al modo eléctrico y se activa desde la tecla EV en la consola —imagen—o desde la pantalla del sistema multimedia). Si se conduce en el modo híbrido (My Sense) que es el que se conecta por defecto, el vehículo se moverá en modo eléctrico la mayor parte del tiempo (salvo que la demanda de aceleración sea alta o que la batería esté próxima a agotarse) y, por ello, el consumo de energía también puede ser muy bajo.

Cuando la batería no tiene la suficiente carga para que el motor eléctrico impulse en solitario al coche, el consumo de gasolina puede estar en torno a 5 ó 6 litros cada 100 kilómetros en uso mixto. En nuestro recorrido de consumo exclusivo por una autovía (el cual comenzamos sin batería) que incluye fuertes cambios de nivel y que completamos a 120 km/h de media, el consumo fue 7,3 l/100 km y 4,0 kWh/100 km de energía eléctrica. Por lo tanto, se trata de un consumo que no sólo no es bajo, sino que mejoran otros vehículos de carrocería y potencia similar y sin ningún tipo de hibridación. Por ejemplo, un Renault Captur TCe de 130 CV (que recientemente ha sido reemplazado por un motor similar con 140 caballos) consumió 6,6 l/100 kms en el mismo recorrido.

En la siguiente tabla hay un resumen de los recorridos he realizado con el Renault Captur E-Tech. La carga de la batería aparece expresada con una fracción cuyo denominador es 8 debido a que la instrumentación la muestra en una barra de ocho segmentos. Cuando se circula en modo puramente eléctrico o híbrido, el sistema apura por defecto la carga de la batería hasta que esta alcanza, más o menos, ⅛ de su capacidad (en ese momento el indicador de autonomía eléctrica marca 0 kilómetros). 

Por encima de ⅛ de batería, las prestaciones máximas del vehículo están garantizadas de forma más o menos prolongada. Por debajo, de forma limitada. Cuando se solicita mucha aceleración y la batería no está cargada, el ruido del motor de gasolina puede ser elevado (debe trabajar con mucha intensidad ya que, además de impulsar al vehículo, también carga la batería).

La potencia total del sistema híbrido son 159 caballos. Es el resultado de la suma del motor de gasolina y de los dos eléctricos (el sistema es idéntico para el Captur E-TECH, el Mégane E-TECH y el Clio E-TECH y lo explicamos con más detalle en la sección de información técnica), que intervienen en la aceleración siempre que la batería tenga carga suficiente.

Según nuestras mediciones, el Renault Captur E-Tech Plug-in ha empleado 5,9 segundos en modo Sport (6,2 en modo normal) para acelerar de 80 hasta 120 km/h con la batería al 50 %. Es un dato normal para un coche pesado (1639 kg) debido a la presencia del sistema de hibridación. En modo Sport, además de acelerar un poco más, la respuesta es más inmediata. El Captur TCe de 130 caballos aceleró un poco peor en la misma medición (6,7 segundos); por el momento no hemos medido las prestaciones de la nueva versión de 140 CV. 

Cuando la batería se encuentra a ⅛ de carga, dispondremos de toda la potencia para hacer dos o tres aceleraciones largas a fondo (por ejemplo de 20 a 120 km/h) y seguidas. A partir de ese momento, la capacidad de aceleración se reduce salvo que dejemos tiempo suficiente entre una y otra para que la batería se recargue (bien con la frenada regenerativa o con ayuda del motor de gasolina). Es decir, el Captur E-Tech Plug-in no es indicado para hacer una conducción deportiva por vías de montaña, porque llegará un punto en el cual la aceleración se verá reducida. Ahora bien, en un uso normal, donde rara vez se pisa a fondo durante varios segundos seguidos y de forma repetitiva, no es normal que la potencia disminuya drásticamente.

No obstante, si el conductor prevé que en algún momento necesitará toda la aceleración disponible de forma prolongada, puede activar la función E-Save desde la pantalla del sistema multimedia. Con ello, se limita el funcionamiento del motor eléctrico para que la carga en la batería no baje de entre el 40 y el 50 %: suficientes para garantizar una buena reserva de aceleración de forma prolongada o para recorrer entre 20 y 25 kilómetros en modo eléctrico más tarde. También es posible recargar la batería durante la marcha: si el conductor pulsa el botón «E-Save» con un nivel de carga inferior a ese intervalo, el motor térmico actúa como cargador en marcha hasta que lleva a la batería a ese nivel de almacenamiento de energía. Cuando se activa el modo Save el ruido procedente del motor puede ser llamativo e incluso algo elevado de forma puntual.

En la pantalla del cuadro de instrumentos (de 10,2 pulgadas) se puede ver la autonomía restante en modo eléctrico, el flujo de la energía, el tiempo de recarga necesario y el nivel de carga actual de la batería (imagen). También se pueden gestionar la carga y otros parámetros del coche a través de la aplicación móvil MY Renault.

El sistema de impulsión del Renault Captur híbrido enchufable es novedoso por la caja de cambios que utiliza, más sencilla estructuralmente que una tradicional. En términos generales funciona bien y con suavidad, aunque en ocasiones (especialmente en circulación urbana a baja velocidad) el conductor puede percibir una serie de chasquidos cuando el cambio elige una u otra relación. También me ha ocurrido en varias ocasiones que, al realizar una frenada relativamente intensa desde más de 100 kilómetros por hora, la transmisión ha producido unos tirones justo antes de que el coche se detuviera.

La palanca selectora que hay entre los asientos tiene, además de las funciones habituales de avance (D), retroceso (R) y punto muerto (N), una posición llamada Brake (B) para maximizar la utilización del frenado regenerativo (imagen). Cuando se activa, la retención es más intensa y se encienden las luces de freno.

La batería que alimenta ambos motores eléctricos tiene 9,8 kWh de capacidad bruta y 7,5 kWh de capacidad útil. Cuando el indicador de la instrumentación señalaba 0 kilómetros de autonomía eléctrica (que corresponde con ⅛ de su carga, según la barra de estado), hemos necesitado 9,7 kWh para recargarla a tope en una toma de corriente doméstica de 2,3 kW de potencia. El tiempo empleado fueron 4 horas y 30 minutos.

Renault entrega el Captur con un cargador para enchufe doméstico que permite utilizar potencias de carga en corriente alterna de hasta 3,7 kWh (imagen). Opcionalmente, por 500 euros adicionales, se puede pedir también con un cable para toma Mennekes que se puede usar en los cargadores de pared que hay, por ejemplo, en algunos centros comerciales.

El Renault Captur E-Tech Plug-in es un vehículo cómodo de usar en el día a día, tanto por el silencio de funcionamiento del sistema híbrido (especialmente cuando al batería está cargada) como por la suavidad general de la rodadura. También me parece un vehículo especialmente seguro porque reacciona sin brusquedan cuando se realizan maniobras bruscas.

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