El Renault Captur E-TECH Híbrido es un híbrido no enchufable. Tiene un motor de combustión, dos eléctricos (potencia máxima conjunta de 143 CV) y una batería que no se recarga conectándola a una toma de corriente. De este modelo también hay una versión híbrida enchufable llamada Captur E-TECH Híbrido enchufable, que es más potente (159 CV), tiene una batería de mayor capacidad que sí se puede recargar en un enchufe y una autonomía en modo eléctrico mucho más alta (hasta 50 km, según Renault). Al Captur Híbrido le corresponde el distintivo medioambiental ECO de la DGT y al Captur Híbrido Enchufable, el 0 emisiones (ficha comparativa). 

El Captur E-TECH Híbrido es un coche con un funcionamiento agradable y, hasta cierto punto, refinado. En ciudad y alrededores es donde más partido se le puede sacar a la eficiencia del sistema híbrido y, por lo tanto, donde el consumo de combustible es más reducido (aunque siempre es bajo). Pero también es un coche perfectamente recomendable para hacer viajes por autopista porque las prestaciones son correctas, la suspensión procura un buen nivel de confort y el aislamiento acústico está muy bien conseguido. Hay más información en las impresiones de conducción.

Está disponible desde 25 470 euros y se puede elegir con tres niveles de acabado: Intens, Zen y R.S. Line (precios y fichas técnicas del Captur E-TECH Híbrido). A igualdad de equipamiento, es entre 4000 y casi 5000 euros más caro que el Captur TCe de gasolina de 140 CV, si bien su consumo es menor y el agrado de uso, muy superior. El Renault Captur E-TECH Híbrido enchufable es entre 4000 y 4700 euros más caro, pero tiene unas prestaciones mucho mejores y un consumo inferior en algunas situaciones (ficha comparativa de las tres versiones).

Las alternativas más parecidas al Captur E-TECH Híbrido son el Toyota Yaris Cross, más barato y menos potente (116 CV; desde 23 350 euros), el Hyundai Kona Híbrido, con una potencia y un precio casi calcados (141 CV; 25 390 euros) y el Kia Niro Híbrido, igual de potente y mucho más asequible (141 CV; 22 296 €). En esta ficha comparativa se pueden consultar las características y diferencias entre los cuatro modelos.

Frente a los modelos de Kia y Hyundai, la principal ventaja competitiva del Captur es la suavidad de funcionamiento del sistema de impulsión; por consumo y prestaciones, están muy parejos. El Yaris Cross tiene un empuje mucho menor en todo tipo de situaciones, algo lógico teniendo en cuenta la diferencia de potencia, pero su consumo es menos sensible al tipo de conducción practicado y, especialmente en ciudad, se siente un poco más refinado, más agradable (aunque con diferencias mínimas).

El sistema de impulsión del Captur E-TECH Híbrido es prácticamente idéntico al del Clio homónimo y desarrolla 143 caballos. No hace del Captur un coche rápido en términos generales (las prestaciones que hemos medido han sido más bien discretas teniendo en cuenta el nivel de potencia), aunque en la práctica es rara la ocasión en la que se echa en falta más empuje.

La caja de cambios es automática y tiene un funcionamiento curioso. Carece de embrague, y por lo tanto, obliga a que el Captur E-TECH Híbrido siempre inicie la marcha con el motor eléctrico de mayor potencia, el de 49 CV. Posteriormente, si es necesario, el motor eléctrico secundario se encarga de arrancar el de combustión y de igualar la velocidad de giro del cigüeñal del mismo al de la transmisión. En la información técnica del Captur E-TECH Híbrido enchufable y del Renault EOLAB —un prototipo— damos más información sobre ella.

La batería de alta tensión es de iones de litio, tiene 1,2 kWh de capacidad bruta (0,85 kWh útil), está fabricada por Hitachi y pesa 36 kilogramos. Va situada bajo el piso del maletero y por ello, el volúmen de este es menor que el de otras versiones con motor de combustión (hay una pérdida de 117 litros). El Captur E-TECH Híbrido enchufable tiene un maletero aún más pequeño, de 265 litros (45 menos que el E-TECH Híbrido).

A través de los tres modos de conducción disponibles (Eco, MySense y Sport), es posible modificar el funcionamiento del sistema híbrido. El primero está enfocado al ahorro de combustible y hace que la respuesta del sistema sea mucho menos intensa y más lenta (e incluso incómoda en muchas ocasiones). MySense es el modo que selecciona el vehículo nada más arrancar y el que adapta el funcionamiento de la forma más adecuada para el estilo de conducción y para conseguir un buen nivel de eficiencia. Con el último modo, llamado Sport, se consigue la mejor aceleración, ya que tanto el motor de combustión como los eléctricos actúan siempre a la vez.

Adicionalmente, el conductor también puede forzar al sistema a funcionar en modo eléctrico mediante un botón destinado a tal efecto que hay en la consola, siempre y cuando la batería tenga carga suficiente (un 50 %, aproximadamente). El Toyota Yaris Cross también tiene una función similar, mientras que el Hyundai Kona Híbrido y el Kia Niro Híbrido, no.

Salvo por el distintivo del portón, no hay ningún detalle estético que distinga al Captur E-TECH Híbrido de cualquier otra versión de la gama. Y en el habitáculo tampoco hay demasiadas diferencias: unos menús específicos en el sistema multimedia (carga de la batería, consumo de energía eléctrica y flujos de energía, entre otros), en el cuadro de instrumentos y una pequeña inscripción junto a la palanca del cambio. En las impresiones del interior del Captur convencional hay mucha información perfectamente aplicable a la versión híbrida.

Según nuestro comparador de seguros, el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un Captur E-TECH Híbrido con el acabado Zen (el intermedio), tiene un coste anual de 327 euros con la compañía Qualitas Auto, la que da un precio más bajo. Es una póliza de buena calidad (7,48 puntos sobre 10) y con una relación entre calidad y precio muy buena (8,45 puntos sobre 10). El tomador de este ejemplo es una mujer casada de 36 años que reside en Madrid, recorre 15 000 kilómetros al año y aparca en un garaje comunitario.