1. Plataforma, suspensión y dirección

El código del proyecto de desarrollo del Renault Austral es HHN. Actualmente existen otros dos proyectos en progreso relacionados con este: RHN (Austral con hasta siete plazas, es decir, el nuevo Espace) y DHN (Austral con carrocería de estilo cupé, es decir, el Rafale). 

El Austral está construido sobre la plataforma CMF-CD3, es decir, la CMF-CD de tercera generación; es la misma del Nissan Qashqai J12 de tercera generación. Está hecha principalmente de acero (de diferentes resistencias), si bien algunas partes son de aluminio. Con respecto a la plataforma CMF-CD del Renault Kadjar presenta novedades en el diseño de la zona inferior para mejorar la aerodinámica y en las técnicas de estampación y soldadura para incrementar significativamente la resistencia a la torsión (hasta un 41 %) y disminuir la masa. Gracias a ellas se reducen las vibraciones y la suspensión puede hacer mejor su trabajo, lo que redunda en beneficio de la dinámica de conducción.

Como en el Qashqai, las puertas delanteras y traseras, las aletas delanteras y el capó son de aluminio. También son de este material algunos de los brazos de la suspensión y los portaejes de las ruedas.

En el eje delantero la suspensión sigue una esquema MacPherson y en el trasero hay un sistema de brazos tirados unidos por un eje de torsión, excepto en aquellos Austral con 4CONTROL Advanced, que llevan un sistema multibrazo. Los amortiguadores son de dureza fija y los muelles metálicos.

El sistema 4CONTROL Advanced es el que permite que las ruedas posteriores giren en las curvas. Por debajo de 50 km/h tuercen hasta 5 grados en sentido contrario a las delanteras y por encima de 50 km/h, hasta 1 grado en el mismo sentido. Con 4CONTROL Advanced el diámetro de giro es de 10,1 metros, sin él es de 11,5. También se reduce la desmultiplicación de la dirección delantera, que pasa de 14,7:1 a 13,1:1. Es decir, que en un Austral con ruedas traseras direccionales basta con girar el volante 13,1 grados para que las ruedas delanteras se muevan uno, mientras que en un Austral sin 4CONTROL Advanced es necesario girar el volante 14,7 grados para conseguir el mismo giro de las ruedas.

El giro de las ruedas posteriores se realiza mediante una cremallera movida por un pequeño motor eléctrico comandado por una centralita electrónica. En función de parámetros como el giro aplicado a las ruedas delanteras, la velocidad de circulación y el modo de conducción seleccionado (MULTI-SENSE), esta centralita envía una señal u otra a la dirección posterior.

2. Motores

Los motores del Renault Austral se dividen en tres familias:

- E-TECH Full Hybrid. Híbridos no enchufables con dos niveles de potencia, 160 y 199 CV.

- MildHybrid. Híbridos ligeros a 12 voltios. También con dos niveles de potencia, 140 y 158 CV.

- MildHybrid Advanced. Híbridos ligeros a 48 voltios. Solo un nivel de potencia, 131 CV. No llegará a España. 

2.1 E-TECH Full Hybrid

Es un sistema híbrido no enchufable con el mismo principio de funcionamiento del Renault Clio E-TECH y el Renault Captur E-TECH, pero con distintos componentes. Consta de un motor de gasolina, dos eléctricos, una batería y un caja de cambios sin embrague ni sincronizadores.

El motor de gasolina es de nuevo desarrollo. Tiene tres cilindros, 1,2 litros de cilindrada y un turbocompresor de geometría variable. Funciona con ciclo Miller, tiene una relación de compresión de 12,0 a 1 y produce 131 CV. Su código de identificación es HR12. En el Clio E-TECH y Captur E-TECH el motor de gasolina es de cuatro cilindros, atmosférico y da 91 CV.

Los dos motores eléctricos son síncronos con rotor de imanes permanentes. Ambos se alimentan de una batería de iones de litio de 1,7 kWh de capacidad. Esta batería funciona a una tensión nominal de 400 voltios, pesa 55 kilogramos y está ubicada por debajo de la fila delantera de asientos. Las celdas son de LG Chem.

El motor eléctrico más potente da 68 CV y 205 Nm. Es el encargado en exclusiva de poner el coche en movimiento ya que el de combustión no puede hacerlo porque no hay un embrague que lo permita. Con este motor eléctrico puede llegar a circular a 80 km/h si las condiciones son favorables. El otro motor eléctrico es menos potente, 34 CV, y tiene entre sus tareas recargar la batería y arrancar y sincronizar el motor de combustión en los momentos que sea necesario.

Si el Austral E-TECH Full Hybrid siempre arranca con el motor eléctrico, ¿qué sucede si no hay carga en la batería? Lo mismo que en un Clio E-TECH: en la instrumentación se enciende un testigo naranja acompañado de un mensaje de «Prestaciones limitadas» y el coche seguirá iniciando la marcha con el motor eléctrico, pero con una aceleración reducida. El motor eléctrico de menor potencia arrancará el motor de combustión, pero este no moverá las ruedas, sino que su movimiento se trasladará a ese mismo motor eléctrico que le acaba de arrancar para utilizarlo como generador y cargar la batería.

La caja de cambios que ha creado Renault para gestionar todo este trasiego de giros y de desviarlos en un sentido u otro es muy ingeniosa. En su interior hay tres árboles de engranajes con una serie de ruedas dentadas. Según se acoplen estas ruedas se obtiene una relación de transmisión u otra y el efecto resultante se puede derivar hacia el diferencial (para mover las ruedas) o hacia la batería (para recargarla).

En el Austral hay dos combinaciones de cambio para cuando solo está actuando el motor eléctrico de 68 CV (el paso de una a otra se produce a unos 80 km/h) y cinco adicionales para cuando el motor de combustión también interviene. La novedad en el Austral con respecto a otros Renault con tecnología E-TECH Hybrid es esa quinta relación, porque hasta ahora solo había cuatro. Renault ha conseguido esa quinta relación sin necesidad de meter ruedas dentadas adicionales, sino buscando una nueva forma de combinar las ya existentes. Esta nueva relación se sitúa entre la que hasta ahora era la tercera y la cuarta, es decir, no es una relación de mayor desarrollo para viajar a alta velocidad a menos revoluciones.

El Austral E-TECH Full Hybrid puede tener 160 o 199 CV. La diferente de potencia máxima se consigue por vía electrónica, es decir, de programación de la centralita. No hay diferencias en el plano mecánico. De acuerdo con Renault, la variante de 160 CV acelera de 80 a 120 km/h en 6,8 s, un dato claramente mejor que el que obtuvimos con un Renault Kadjar TCe 140 CV (8,4 s), pero peor que lo que cronometramos con un SEAT Ateca 1.5 EcoTSI de 150 CV (6,5 s). El Austral de 200 CV pasa de 80 a 120 km/h en 5,9 s (un Peugeot 3008 PureTech de 180 CV lo hace en 5,5, según nuestras mediciones).

2.2 MildHybrid 12 voltios

Es el mismo sistema de hibridación ligera que llevan algunas versiones del Nissan Qashqai. Tiene el motor de gasolina desarrollado en colaboración con Mercedes-Benz de cuatro cilindros y 1,3 litros de cilindrada sobrealimentado por un turbocompresor de geometría fija. Este recibe el apoyo de un pequeño motor eléctrico que está unido al cigüeñal mediante una correa. Es capaz de proporcionar hasta 6 Nm de fuerza de giro (par) durante un máximo de 20 segundos. Además, en las desaceleraciones, actúa como generador y recupera energía que acumula en una pequeña batería de 0,95 kWh que funciona a 12 voltios.

Los dos niveles de potencia disponibles son 140 y 158 CV. La variante de 140 CV va asociada a una caja de cambios manual de seis velocidades o, en opción, a una automática de variador continuo llamada X-Tronic. El Austral MildHybrid de 158 CV siempre lleva la caja X-Tronic.

2.3 MildHybrid Advanced 48 voltios

Este sistema de hibridación ligera no estará disponible para la gama Renault Austral de España. Utiliza el mismo motor de combustión de tres cilindros y 1,2 litros (HR12) del Austral E-TECH Hybrid, pero sin las otras dos máquinas eléctricas y con una batería de menor capacidad que trabaja a una tensión de 48 voltios. Como en el Austral MildHybrid 12V hay un pequeño motor eléctrico unido por el cigüeñal al motor de combustión. Solo hay un nivel de potencia (131 CV) y una caja de cambios (manual de seis relaciones).

3. Pantallas

La pantalla de la instrumentación es de 12,3 pulgadas y tiene una resolución de 1920 por 720 píxeles. La del sistema multimedia es, según el nivel de equipamiento, de 9,0 pulgadas (1250 por 834 píxeles) o de 12,0 (1250 por 1562 píxeles). Tienen una tasa de refresco de 60 Hz y una luminancia de 900 cd/m². El vidrio de las pantallas tiene un tratamiento contra las huellas y los reflejos y está cubierto por una lámina protectora de aluminosilicato (mineral compuesto por óxido de aluminio y dióxido de silicio) Gorilla Glass, fabricado por Corning, que es muy resistente a los arañazos.

La densidad de imagen es de 167 píxeles por pulgada, la misma que la pantalla central de un Audi Q5 2021 (168 ppp), que es bastante alta para los estándares actuales en el mundo del automóvil. Este dato lo lideran actualmente el BMW iX (206 ppp) y el Mercedes-Benz Clase S (200 ppp).

El procesador informático es el Snapdragon Automotive Cockpit Gen 3 con ocho núcleos de Qualcomm. No es el más avanzado que ofrece esta empresa (es el Gen 4), pero como comentamos en las impresiones del interior, mueve con absoluta fluidez los gráficos.