La carrocería del Renault 5 E-TECH mide 3,92 metros de longitud, 1,77 m de anchura y 1,50 m de altura. Un Renault Clio es trece centímetros más largo, tres más ancho y seis más bajo. La distancia entre ejes del Renault 5 E-TECH es de 2,54 metros, cuatro centímetros menos que la del Clio.

El Renault 5 E-TECH está construido sobre la plataforma AmpR Small, anteriormente conocida como CMF-B EV. Esta será la misma que llevarán los futuros Renault 4 E-TECH y Nissan Micra EV. Es una plataforma que está pensada para ubicar motor y tracción delante; no está planteada para alojar un motor en el eje posterior.

Los motores eléctricos del Renault 5 E-TECH se fabrican en Cléon (Francia) y son de tipo síncrono de rotor bobinado. Esto quiere decir que en el rotor no hay imanes permanente (por tanto, está libre de tierras raras como disprosio y terbio), sino un bobinado de cobre que al ser alimentado por corriente continua genera un electroimán. Para hacer llegar la corriente al rotor se emplean unas escobillas de carbono. Aunque este es un elemento sujeto a desgaste pues está en constante fricción, su durabilidad supera ampliamente los 10 años. Además, en caso de necesitar un reemplazo, la operación de sustitución es muy sencilla en palabras de Renault. Esta tipología de motor está presente en todos los modelos eléctricos de Renault y también la encontramos en otros coches, como el BMW i4.

Hay dos tamaños de batería: 40 y 52 kWh (capacidad bruta, no disponemos del dato de capacidad neta). Ambas son de iones de litio y cátodo NCM (vídeo explicativo); Renault no nos ha especificado la proporción de níquel. Las celdas las provee Envision AESC y están empaquetadas en cuatro grandes módulos en el caso de la batería de 52 kWh y de tres en la de 40 kWh. El sistema de refrigeración es por líquido y tiene la función de aclimatación de las celdas para que las recargas en corriente continua se hagan de la manera más eficiente y rápida posible (para ello hay que introducir en el navegador el cargador concreto como destino). A partir de marzo de 2025, la fabricación de las baterías se hará por completo en la factoría de Douai, Francia.

Todos los Renault 5 E-TECH vienen de serie con un cargador embarcado de 11 kW, que permite pasar del 10 al 100 % en unas cuatro horas y media en el caso de la batería de 52 kWh (3,5 horas con la de 40 kWh). Este cargador es unidireccional en la versión de 95 CV (es decir, solo vale para cargar el coche) y bidireccional con los otros dos motores. Por tanto, en este último caso es posible alimentar consumidores externos, como una máquina de afeitar o un microondas. La potencia de salida es de 3,7 kW (230 V y 16 A). Esta función recibe el nombre de V2L (vehicle-to-load).

En algunos países, como Alemania, Francia e Inglaterra, también se ofrecerá la función V2G (vehicle-to-grid, del coche a la red) por la cual la batería del Renault 5 E-TECH podría usarse para almacenar energía eléctrica en los periodos en los que el kWh está más barato e inyectarla a la red cuando el precio de compra sea mayor.

La suspensión es de tipo MacPherson en el eje delantero y trasero, si bien la posterior lleva la modificación Camuffo. Se le da este nombre en honor a Sergio Camuffo, que fue el que ideó está adaptación del esquema MacPherson para el eje posterior y que implementó por primera vez en el Lancia Beta de 1970. Lo diferente del esquema Camuffo se halla en los brazos inferiores. Hay tres, uno longitudinal y dos transversales (imagen). Estos últimos van atornillados a un subchasis, atornillado a su vez al chasis del vehículo, y que sirve para reducir las vibraciones y los golpes que llegan al habitáculo. Los brazos transversales son de la misma longitud y tienen una longitud superior a la del brazo inferior del eje delantero con el fin de aminorar los cambios en la caída de las ruedas según estas se desplazan arriba y abajo.

Este sistema de suspensión independiente proporciona, teóricamente, un mayor confort de marcha que una suspensión de ruedas tiradas con barra de torsión, que es la configuración más habitual en esta categoría. Su principal desventaja es que ocupa más espacio y por tanto puede afectar negativamente al tamaño del maletero.

La cremallera de la dirección tiene una desmultiplicación de 13,7:1 (bastante rápida) y el diámetro de giro entre bordillos es de 10,3 metros, por lo que es un poquito más pequeño que el de un Renault Clio (10,4 m). El sistema de frenos utiliza tecnología «by wire» (por cable), es decir, que la frenada que el conductor demanda cuando pisa el pedal no se transmite por medios mecánicos, sino por medios electrónicos. Esto hace que el tacto del pedal sea homogéneo en las transiciones de frenada regenerativa a mecánica.