Uno se baja del Panamera con la sensación de haber conducido un coche insuperable. Es extraordinario, sobre todo, por el equilibrio entre reacciones deportivas y comodidad de marcha, pero también por la calidad general que transmite y la atención al detalle con que se ha diseñado. Este Panamera (2021) es una actualización del anterior (información del Panamera 2017), sin cambios visibles profundos, pero con una gama de versiones revisada. Los cambios afectan a la variante de carrocería normal (en versión corta y larga, llamada Executive) y a la familiar, Panamera Sport Turismo. Está a la venta desde 108 339 euros (listado de precios del Panamera).

Sus rivales principales en el mercado —coches con carrocería de cinco puertas y más de cinco metros— son el Aston Martin Rapide, el Audi A7 Sporback, el BMW Serie 6 Gran Turismo y el Mercedes-AMG GT 4 puertas. Un Audi RS7 de 600 CV cuesta 146 060 euros, un Panamera Turbo S de 630 CV, 227 120 euros (ficha comparativa).

Todos los Panamera (excepto el Turbo S) tienen el frontal que antes se ofrecía opcionalmente con el paquete Sport Design, nuevos pilotos, llantas y colores de carrocería. En el caso del Panamera Turbo S, el paragolpes delantero es específico, con tomas de refrigeración más amplias, doble luz diurna y detalles en color de la carrocería (imagen).

Además de lo anterior, Porsche modifica la oferta de versiones disponibles (versiones y precios de la gama Panamera 2017)añadiendo tres —versión base, 4S E-Hybrid y Turbo S—, incrementando la potencia del GTS —pasa de 460 a 480 CV— y eliminando la versión Turbo. En el apartado de Información Técnica damos más información sobre las novedades de los motores y el chasis.

Hay muchas versiones entre las que elegir, de entre 330 y 699 CV de potencia (de gasolina e híbridas enchufables), algunas con un enfoque más deportivo y otras con uno más lujoso, pero todas tienen en común que ofrecen unas sensaciones al volante poco comunes en un coche de este tipo; yo no he probado otro que permita disfrutar tanto de conducir rápido. Además, es muy confortable para viajar, aunque hay otras berlinas de lujo que lo son todavía más por espacio en las plazas traseras y por aislamiento acústico. 

El nuevo Panamera Turbo S (630 CV) utiliza una versión revisada del motor que llevaba el anterior Turbo (549 CV). La aceleración de 0 a 100 km/h mejora de 3,8 a 3,1 s y la velocidad máxima es de 315 km/h en vez de 306. Es ligeramente más rápido, por tanto, que el Panamera Turbo S E-Hybrid de 699 CV, que acelera en 3,2 s y logra también una velocidad punta de 315 km/h. El Turbo S es unos 17 000 euros más costoso que el Turbo S E-Hybrid (ficha técnica comparativa). 

Partiendo de la base de que todos los Panamera son emocionantes y muy gratificantes de conducir, el GTS, que está a la venta desde 161 688 euros, es la versión más adecuada para aquellos que busquen unas reacciones especialmente inmediatas, a pesar de no ser el más potente de la gama. Lo he conducido en una presentación a la prensa y es el que más vivo y ligero se siente curvas lentas, sin que por ello parezca claramente menos confortable en cualquier entorno. El sonido del motor es más estimulante que en el resto de versiones: a alto régimen resulta embriagador. La propia respuesta del motor es también una fuente de satisfacción, pues empuja siempre con inmediatez y de forma progresiva. En cierto modo, Porsche ha conseguido lo que anunció en el lanzamiento de este coche, pues el funcionamiento del motor recuerda mucho al de un V8 atmosférico de altas prestaciones, a pesar de estar sobrealimentado por dos turbocompresores.

Porsche confiere al GTS ese tacto especial también gracias a la suspensión, que deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo y cuyo sistema de gestión (Porsche Active Suspension Managemente; PASM) ha sido recalibrado para ofrecer un tacto más deportivo. También tiene un aspecto específico, con multitud de inserciones negras en la carrocería y un interior con muchos elementos acabados en Alcantara, como el volante o los asientos (estos, por cierto, son más voluminosos y recogen mejor el cuerpo que los del resto de versiones). 

La nueva versión 4S E-Hybrid se sitúa por potencia (560 CV) entre medias de las dos versiones híbridas enchufables que ya estaban disponibles en el modelo anterior —4 E-Hybrid y Turbo S E-Hybrid (462 y 680 CV, respectivamente; ficha técnica comparativa)—. El motor eléctrico (de 136 CV) es común a los tres; en el caso del nuevo 4S E-Hybrid lo combina con un motor de gasolina que desarrolla 440 CV.

Porsche ha sustituido la anterior batería de 14,1 kWh de capacidad bruta por una de 17,9. No ocupa más, sino que se ha optimizado la densidad energética de las celdas. La autonomía eléctrica es de entre 50 y 56 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP. En una prueba breve de un Panamera 4S E-Hybrid, hemos tenido la sensación de que puede realizar unos 45 km en modo eléctrico en un uso mixto si se conduce con suavidad. De las versiones híbridas enchufables damos más información en este artículo específico de los Panamera híbridos enchufables. 

Otros cambios que menciona Porsche son mejoras en el confort y la estabilidad (optimización de la dirección, los amortiguadores, las barras estabilizadoras activas y los soportes de los ejes de la suspensión) y en el sistema multimedia (control por voz Voice Pilot, función Risk Radar y conexión inalámbrica para Apple Carplay).

El sistema Voice Pilot es un asistente que reconoce instrucciones por voz con un lenguaje más natural (al estilo de Google Assistant o Siri). Risk Radar es un sistema que emplea los sensores del automóvil para recopilar datos sobre el tráfico y la vía (atascos, firme deslizante) y los puede compartir con otros vehículos que cuenten con el mismo sistema.

Según nuestro comparador de seguros, es posible asegurar a todo riesgo un Panamera 4S E-Hybrid por 986 euros. La propietaria y tomadora es una mujer de 48 años que reside en Barcelona y recorre hasta 20 000 km al año. Esta póliza la ofrece la compañía Pelayo.