La mejor cualidad del Panamera 4 E-Hybrid es, posiblemente, su buena capacidad para circular en modo eléctrico durante un buen número de kilómetros a un ritmo ágil y con aparente poco esfuerzo. En ningún otro híbrido enchufable he hecho tantos kilómetros en condiciones parecidas con tanta preponderancia del motor eléctrico ni con tanta facilidad para avanzar con la inercia (he recorrido más distancia, pero con menos velocidad y menos capacidad de respuesta).

Las Impresiones de conducción del resto de la gama Panamera son perfectamente aplicables al 4 E-Hybrid en cuanto a cualidades dinámicas, porque sobresalen en igual medida, si bien esta versión puede ser de especial interés para quien, sin querer renunciar al tacto deportivo, busque una berlina de lujo con el extra de confort que ofrece la circulación en modo eléctrico. Porsche homologa un consumo medio de 2,5 l/100 km para el híbrido y de 8,1 l/100 km para el 4S, la versión de potencia más parecida (ficha comparativa). La primera cifra se me antoja casi imposible de conseguir en condiciones de uso normal, e incluso el doble. Sin embargo, sí tengo la impresión de que el consumo puede ser sustancialmente más bajo que en el de gasolina, para un mismo recorrido, si se gestiona bien el uso de la energía eléctrica.

Durante la presentación internacional he recorrido con él aproximadamente 300 km, divididos en dos trayectos de 150 km cada uno, similares entre sí pero hechos en sentido inverso, con temperatura alta (entre 25 y 30 º C) y el aire acondicionado siempre activo: 20 km de ciudad y sus alrededores con tráfico muy intenso y constantes retenciones, unos 60 kilómetros de autovía y el resto de carretera de doble sentido con poco tráfico. Para poder ser más precisos en lo que respecta a su autonomía, los tiempos de recarga y las particularidades de esta versión, habremos de probarlo con más detenimiento durante, al menos, una semana.

En el primer trayecto el punto de partida era la ciudad. La carga inicial era de aproximadamente la mitad del total y la autonomía eléctrica que indicaba era de 23 km. Conduje sin esmerarme en ser eficiente, con el modo E-Power activado (el que se activa por defecto al arrancar), acelerando a fondo en varias incorporaciones, lo que conllevaba que el motor de combustión funcionase. Este deja de actuar en cuanto se alivia presión del acelerador, aún si la carretera es ligeramente ascendente. Así, la tendencia habitual del Panamera es la de avanzar en modo eléctrico y, si las condiciones son favorables, recorre muchos metros exclusivamente con la inercia. Cuando esto sucede da la sensación de que el Panamera 4E-Hybrid rueda con muy poco rozamiento.

Al salir del núcleo urbano con tráfico denso había recorrido 17 km en modo eléctrico y, según el ordenador de viaje, restaban otros 7 km de autonomía eléctrica que agoté durante el trayecto en autovía, circulando entre 120 y 140 km/h. Para entonces el consumo de carburante indicado en el ordenador de viaje era de 8,0 l/100 km, casi exclusivamente de las varias ocasiones en que había acelerado intensamente para probar su capacidad de aceleración. En el trayecto por autovía activé el modo de recarga de la batería (battery charge) durante unos 20 km y luego activé el modo Sport. En carretera, mantuve un ritmo ágil e hice numerosos adelantamientos aprovechando toda la capacidad de aceleración del coche. Al final del trayecto el consumo de carburante indicado era de 9,2 l/100 km y la autonomía eléctrica de 8 km, que sirvió a otro periodista con quien me turnaba para salvar gran parte de un atasco de entrada a la ciudad a nuestro retorno.

El segundo día el punto de partida estaba alejado de la ciudad y la autonomía eléctrica era de 6 km. Conduje por carretera a ritmo ligero, alternando los modos Sport y Sport+. Esto agotó la batería velozmente. Al llegar a autovía moví el selector de modos a la posición E y seleccioné el modo de gestión de la energía Hybrid Auto, con el que circulé con suavidad a 120 km/h hasta llegar a la ciudad. La batería recibió carga para 4 km de autonomía. Los últimos 20 km fueron de tráfico denso pero fluido, en los que la gestión del sistema híbrido alternaba su funcionamiento entre el motor eléctrico y ambos motores en función de la pendiente de la vía. A la llegada a destino el consumo de carburante indicado era de 10,1 l/100 km.

Las prestaciones del Panamera E4-Hybrid son excelentes cuando ambos motores dan toda su potencia y siguen siendo muy buenas cuando la batería se agota y sólo el motor de gasolina lo mueve, pero la diferencia se nota claramente tanto en la intensidad como en la inmediatez de la respuesta al acelerador. Con los dos motores activos, el empuje es inmediato, mientras que si sólo funciona el motor térmico hay un leve retraso en la entrega de potencia. El motor de combustión interna emite un sonido grave y armonioso que transmite a los ocupantes sensación de poderío, algo que no sucede con la misma intensidad en ninguno de sus competidores, cuyo motor no sólo va más filtrado sino que tiene un carácter menos deportivo. Para mí, es una virtud antes que un defecto.

La transmisión automática de doble embrague tiene un funcionamiento ejemplar en modo automático. Es suave y eficaz en conducción tranquila. En uso manual, sólo en los modos deportivos actúa con rapidez y es más brusca, aunque echo de menos algo más de presteza en las reducciones cuando se practica una conducción deportiva. Mi compañero Pablo David González no ha tenido la misma impresión de suavidad con la del Panamera 4S. No sé si las diferencias entre nuestras impresiones se deben al criterio particular de cada uno o a que, efectivamente, la transmisión del híbrido trabaja con mayor fluidez. Cuando se avanza con el motor eléctrico en exclusiva, un indicador en la instrumentación señala la cantidad de potencia que se está empleando y en el pedal del acelerador se activa un punto intermedio que ejerce más resistencia a la fuerza del pie (una especie de «tope virtual»). Si se presiona y se vence esa pequeña resistencia, entra en marcha el motor de gasolina.

Lo que menos me ha gustado de esta versión híbrida es el tacto del freno. Es difícil modularlo en frenadas suaves porque se producen tirones y cambios en la firmeza del pedal. La sensación es la de que la cantidad de retención del motor eléctrico y la de los frenos no estuviese bien calibrada ni la transición entre el efecto de ambos. Los técnicos responsables me comentaron que las unidades que probamos durante la presentación eran de «pre-serie, que saben de este defecto y que «en las unidades de serie este problema estará resuelto porque no estamos conformes y lo vamos a solucionar».