Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé (740 CV)

Hay tres versiones híbridas del Cayenne, las tres enchufables. Porsche las llama E-Hybrid (470 CV), S E-Hybrid (519 CV) y Turbo E-Hybrid (740 CV). Hemos probado la más potente con carrocería Coupé (fichas técnicas). 

Si hay más de un 6 % de batería, el Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé arranca indefectiblemente en modo eléctrico (E-Power); de lo contrario lo hace en modo híbrido (Hybrid Auto). Del modo E-Power hay varias cosas que no me gustan. Una es el sonido artificial que emite el coche por debajo de 20 km/h. Hay una normativa europea que así lo exige y el Cayenne cumple con ella generando un murmullo que parece imitar el ralentí de un V8. Da la sensación de que el motor de combustión está encendido y sustrae una parte importante del placer de circular en silencio con el motor eléctrico.

Otra cosa que no me gusta del modo E-Power es que Porsche ha eliminado la resistencia virtual que tenía el anterior Cayenne híbrido hacia la mitad del recorrido del acelerador (más información). Con esa resistencia, el conductor sabía con facilidad y certeza lo máximo que podía pisar antes de arrancar el motor de combustión. En esta nueva generación de Cayenne híbrido enchufable hay que fijarse en la instrumentación (en una pequeña barra que hay en el interior del cuentarrevoluciones) y adquirir cierta pericia con el pie derecho para no excederse con el gas cuando pretendemos maximizar la aceleración eléctrica. El no saber con precisión dónde esta ese punto concreto que va a despertar el motor de gasolina genera una cierta ansiedad.

Otro aspecto mejorable es la refrigeración de la batería. A velocidades de autopista, entre 120 y 135 km/h (la velocidad máxima en modo eléctrico), su temperatura sobrepasa los 45 ºC (he llegado a ver 51º C). El problema está en que al superar 45º C el coche reduce las prestaciones de la parte eléctrica para evitar problemas de degradación. Se nota porque la aceleración máxima eléctrica disminuye y porque se achica la barra indicadora de energía eléctrica disponible.

Tampoco me ha gustado el tacto del pedal del freno. Hay unos primeros milímetros en los que parece que no hace nada. Si se pisa más entra en acción la frenada regenerativa de manera poco refinada y, además, acompañada por un sonido de relé o contactor en la zona de los pedales. La frenada es inconsistente, parece que la centralita que la gestiona no sabe bien cuánta parte debe venir de regeneración y cuánta de discos y pastillas. Con el uso lo vas aceptando, te vas acostumbrando, pero siempre te queda la sensación de que es un apartado que necesita ser revisado. En modo Sport Plus es diferente, como explicaré más adelante.

El motor eléctrico produce 177 CV y 460 Nm, unas cifras que palidecen ante las casi 2,7 toneladas de coche que tiene que mover. No obstante, es suficiente para practicar una conducción normal por ciudad y alrededores. Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 6,7 segundos, el mismo tiempo que necesita un pequeño utilitario como el Mitsubishi Space Star 120 MPI de 80 CV o un Hyundai i10 1.2 MPI de 87.

A diferencia de un coche eléctrico puro, en el Cayenne, la energía del motor eléctrico pasa por una transmisión con numerosas relaciones (la caja es de ocho velocidades, aunque en modo eléctrico solo se utilizan seis), de manera que a baja velocidad se puede multiplicar mucho el par que llega a las ruedas (para salir desde parado con agilidad) y a alta velocidad, el motor gira a un régimen medio para mantenerlo dentro del rango óptimo de rendimiento (da la potencia máxima a 3200 rpm). Los cambios de marcha son imperceptibles, excepto el paso de primera a segunda, que puede percibirse si se agudizan los sentidos. Por otra parte, aunque el motor eléctrico responda con la inmediatez propia de los motores de su naturaleza, en ocasiones puede haber un mínimo retraso entre nuestra solicitud de aceleración y la respuesta del coche. Ese retraso es el tiempo que emplea la caja de cambios en reducir y engranar la marcha correcta.

El manejo del Cayenne Coupé en ciudad es incómodo por su tamaño. Mide 4,93 metros de longitud y 1,98 metros de anchura con los retrovisores abatidos (2,19 metros con ellos en posición normal). Para mí, lo más problemático en aparcamientos es la anchura. Tampoco ayuda el diámetro de giro, de 12,1 metros, que se reduce a 11,5 con la opción de dirección en las ruedas traseras, elemento que recomiendo. Las cámaras exteriores tienen una resolución normal, por debajo de lo que cabría esperar en un coche de más de 100 000 euros.

En lo que respecta a la suspensión y el confort de marcha, el Porsche Cayenne Coupé no proporciona la experiencia de conducción lujosa y refinada de un Range Rover Sport porque no rueda con la misma suavidad, no absorbe los baches con la misma delicadeza y está peor aislado del ruido. Dicho esto, viajar en un Cayenne Coupé es una experiencia placentera —es cómodo, muy estable y poco ruidoso—, rotundamente mejor que hacerlo en un BMW XM. Pero si el confort es la prioridad absoluta, recomiendo optar por el citado Range Rover Sport o por modelos como el BMW X7 y el Mercedes-Benz GLS.

El Cayenne Coupé será muy valorado por aquellos que les guste practicar una conducción deportiva y que, por la causa que sea, no pueden comprar un deportivo (falta de espacio en el garaje para un coche adicional, familia, etc.). Es una barbaridad lo bien que va este coche en curva. Todo empieza por el tacto del volante, de aro fino y recio, con un acolchado delgado que deja sentir bien la carga de trabajo que soportan las ruedas tirando del Cayenne Coupé y de sus 2,7 toneladas de curva izquierda a derecha y viceversa. Recta, pisotón al acelerador y el morro se levanta cual fueraborda de un traficante. Tú te hundes en el asiento y llegas al siguiente giro pensando que vas algo pasado de velocidad. Predices un importante subviraje y te preparas para lidiar con él. Pero te equivocas porque el coche frena, el coche entra, se cierra como le marcas con la dirección. Incluso corriges un poco porque la dirección es más directa que en un SUV normal (relación de desmultiplicación de 13,1:1). Desconcertado al principio, maravillado a continuación, buscas de nuevo el acelerador para pie a tabla atacar la siguiente curva. Es fantástico.

El equipo de frenos del Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé está compuesto por discos de 420 mm de diámetro y pinzas fijas de 10 pistones delante y discos de 365 mm y pinzas fijas de cuatro pistones detrás. Es poderoso —120 a 0 km/h en 50,3 metros— y aguanta muy bien el trato exigente. Pero no es infinito y poco a poco va perdiendo eficacia. Hay mucha masa en juego y en las frenadas se nota su presencia, aunque resiste mucho más que el equipo que lleva un BMW XM y un Range Rover Sport. El tacto del pedal, que antes he criticado por su inconsistencia, se vuelve más gradual en los modos Sport y Sport Plus; un tacto más parecido al habitual en los modelos de Porsche.

El motor es otro componente fundamental de esta admirable mole. En esta época que vivimos disfrutar de un V8 se puede considerar un privilegio. Su sonido y el del escape es bonito, si bien algo apagado para mi gusto. Me hubiera gustado más poderío vocal; probablemente los incontables dispositivos anticontaminación que hay en la línea de escape le hayan enmudecido. En cualquier caso, es una gozada sentirlo despertar, el cosquilleo que transmite, su empuje y su vigor. Produce 600 CV, pero cuando funciona junto al eléctrico, el conductor dispone de un total de 740 CV.

A continuación, algunos datos de aceleración que ayudarán a comprender cuán rápido es este vehículo. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (medición propia, el dato oficial es 3,7 s), lo mismo que un Porsche Carrera GT; y pasa de 40 a 120 km/h en 3,7 segundos, como un 911 Carrera 4S de 450 CV. Según Porsche, necesita solo 12,2 segundos para llegar a 200 km/h saliendo desde parado. 

Cayenne (354 CV) y Cayenne S (475 CV)

Por Javier Moltó, tras conducir estas versiones en la presentación a la prensa.

El Cayenne S tiene un motor de ocho cilindros y 475 caballos de potencia. Los neumáticos de la unidad que he probado eran un Pirelli P ZERO, en medidas 285/45 ZR 21 en el eje delantero y de 315/40 ZR 21. El número de vueltas del volante entre topes es de 2,2, que anuncia una dirección rápida. Todos los coches de esta presentación estaban equipados con la suspensión neumática, opcional.

La principal característica del Cayenne es la capacidad de pasar muy rápido en curvas. Tan rápido que resulta poco sensato saber cómo se mueve el coche cerca del límite.

En esta unidad tanto mi compañero de pruebas como yo condujimos todo el recorrido en modo normal. En los coches no híbridos, el conductor puede elegir entre «Todo terreno», «Normal», «Sport» y «Sport Plus». En modo «Normal», el balance entre comodidad y respuesta en curvas es muy bueno. El Cayenne no es un coche de suspensión blanda en ninguna circunstancia. La suspensión es firme, pero no incómoda porque resulta progresiva.

Las relaciones de cambio pueden manejarse desde las levas situadas detrás del volante. En modo automático se puede recurrir a las levas para subir o bajar marcha en cualquier momento. El sistema regresa al modo automático, tras un breve periodo de tiempo o cuando se llega al tope de revoluciones. En modo manual, el sistema no cambia de forma autónoma en ningúna situación. Las levas — son de plástico (detrás) y metal (delante), de tamaño medio— giran con el volante y en conducción por curvas no siempre se encuentran en el momento adecuado en el que quieres cambiar de marcha. No es un problema menor, porque cuando más sentido tiene utilizar el modo manual del cambio es en carretera de curvas, a mi juicio. En rectas, en autovías en ciudad y en atascos el modo manual del cambio carece de sentido.

La solución con el cambio, en carretera de curvas, si quieres practicar conducción deportiva consiste en seleccionar los modos «Sport» o «Sport Plus», en los que el cambio automático selecciona las relaciones de cambio para favorecer este tipo de conducción. Así he conducido el Cayenne V6 de 354 caballos. Esta unidad llevaba unas llantas de 22 pulgadas, con neumáticos Pirelli P ZERO, en medidas 285/40 ZR 22 en el eje delantero y de 315/35 ZR 22 en el eje posterior. Es decir, neumáticos de la misma anchura que el Cayenne S, con una llanta de mayor diámetro y perfil más bajo.

En esta unidad, la menos potente de toda la gama Cayenne, la velocidad de paso por curva es inimaginable. Con la suspensión neumática y con estas ruedas de perfil bajo, sobre buen asfalto y en modo «Sport Plus» el coche va como sobre raíles. En carretera abierta de curvas amplias no parece haber límite. Supongo que en carreteras de montaña, más estrechas y con curvas más lentas, puede llegar a apreciarse la diferencia de aceleración que aporta el motor con dos cilindros más, pero en la mayoría de situaciones esa potencia es inaprovechable. La versión Turbo E-Hybrid de 740 caballos debe de volar (no vuela Javier, pero le falta poco).

El tacto de la dirección y de los frenos es delicioso. A mí me gustaría un volante ligeramente más grueso para que el conjunto fuera perfecto.