La gama Cayenne está compuesta por tres versiones con tres motores diferentes, todos de gasolina: Cayenne (340 CV), Cayenne S (441 CV) y Cayenne Turbo (549 CV). En esta ficha técnica comparativa se pueden ver en paralelo los datos técnicos, el consumo y las prestaciones oficiales de cada uno de ellos. En los próximos meses, Porsche ampliará la gama con sistemas híbridos.

El motor del Cayenne tiene seis cilindros colocados en uve, una cilindrada de 2995 cm³ y un turbocompresor (radiografía del Porsche Cayenne). La potencia máxima —340 CV— la da entre 5300 y 6400 rpm y el par máximo —450 Nm— entre 1340 y 5300 rpm. La relación de compresión es 11,2:1 y el régimen máximo de revoluciones es 6500 rpm. Es el mismo motor que tiene la versión básica del Panamera, aunque en este modelo da 330 CV.

El motor del Cayenne S tiene seis cilindros colocados en uve, una cilindrada de 2894 cm³ y dos turbocompresores, estos últimos colocados entre las dos bancadas de cilindros, como en un Mercedes-AMG GT (imagen del motor del Cayenne S). Con respecto a unos turbos situados en los laterales de las bancadas, esta configuración disminuye el volumen que ocupa el motor y permite utilizar conductos de entrada y salida más cortos, mejorando con ello el tiempo de respuesta de los turbocompresores. La potencia máxima —441 CV— se produce entre 5700 y 6600 rpm y el par máximo —550 Nm— entre 1800 y 5500 rpm. La relación de compresión es 10,5:1 y el régimen máximo de revoluciones es 6800 rpm.

El motor del Cayenne Turbo tiene ocho cilindros colocados en uve, una cilindrada de 3996 cm³ y dos turbocompresores de doble entrada (imagen del motor). Ambos turbos, como en el motor del Cayenne S, están colocados en el interior de la bancadas. La potencia máxima —549 CV— se genera entre 5750 y 6000 rpm y el par máximo —770 Nm— entre 1960 y 4500 rpm. La relación de compresión es 10,1:1 y el régimen máximo de giro es 6800 rpm.

El Cayenne de 340 CV es la versión con el consumo de carburante más bajo, 9,0 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de dióxido de carbono de 205 gramos por kilómetros. Es un consumo más alto que el de un Audi Q7 3.0 TFSI de 333 CV y un Volvo XC90 T6 de 320 CV, pero más bajo que el de un Infiniti QX70 3.7 GT de 320 CV (ficha comparativa).

La caja de cambios es la misma en todos los casos: Tiptronic S. Es automática, de tipo convertidor de par, tiene ocho relaciones y la fabrica ZF. Puede soportar hasta 1100 Nm de par y la misma carcasa del cambio sirve para alojar al diferencial delantero (imagen). En los Porsche con cambio de doble embrague PDK y tracción total, como en un Panamera 4S, el diferencial está situado bajo el cárter inferior.

La diferencia entre la relación más corta (la primera) y más larga (la octava) es más grande que en la caja de cambios automática del Cayenne 2015, que también era de convertidor de par de ocho marchas. Todos los Cayenne alcanzan la velocidad máxima en sexta. La séptima y la octava son relaciones pensadas para hacer que el motor gire a bajas revoluciones cuando se circula por vías rápidas y, con ello, reducir el ruido en el interior del habitáculo y disminuir el consumo.

Otras medidas encaminadas para reducir el consumo son la de avance por inercia (el motor y la caja de cambios se desacoplan cuando no se pisa ninguno de los pedales, ni acelerador ni freno) y la de arranque y parada automática del motor en las detenciones (Stop&Start). Esta última puede entrar en acción a velocidades inferiores a 7 km/h. La caja Tiptronic S está preparada para funcionar con sistemas de impulsión híbridos.

Porsche dice que esta caja se adapta mejor a las características de conducción del Cayenne que la de doble embrague PDK. La caja Tiptronic S es más suave y estable térmicamente cuando se hace conducción a baja velocidad y todoterreno que la PDK. Porsche también dice que, al no ser el Cayenne un deportivo extremo, no es necesario reducir al mínimo posible el tiempo entre cambio y cambio.

Todos los Cayenne tienen el mismo sistema de tracción total conectable, a diferencia del Cayenne 2015, que tiene un sistema de tracción total permanente. El reparto de par motor entre ambos ejes de ruedas se hace en función de las condiciones de circulación y varía entre un 100 % a las ruedas del eje posterior, hasta una distribución equitativa (50/50) entre ambos ejes (como en el Alfa Romeo Stelvio). El mecanismo encargado de hacer el acoplamiento es un embrague multidisco bañado en aceite, controlado electrónicamente, situado a la salida del cambio.

Hay tres tipos de freno: estándar, PSCB y PCCB. El Cayenne y el Cayenne S llevan de serie los estándar y el Cayenne Turbo los PSCB (los PCCB son siempre opcionales). El sistema estándar consiste en discos de hierro fundido. En el Cayenne estos discos miden 350 mm en el eje delantero (donde hay pinzas de cuatro pistones) y 330 mm en el trasero (pinzas de dos pistones). En el Cayenne S el diámetro de los discos es 390 mm delante (con pinzas de seis pistones) y 330 mm detrás (con pinzas de cuatro pistones).

Los frenos PSCB también son de hierro fundido, pero están recubiertos con una capa superficial de carburo de tungsteno (II) (W2C). Según Porsche, las ventajas de los frenos PSCB sobre los estándar son un mejor rendimiento ante frenadas fuertes y continuadas (el pedal del freno mantiene un tacto más constante frenada tras frenada), menor generación de polvo de las pastillas (y menor acumulación de este en las llantas; hay más información sobre pastillas de freno en esta entrada del blog Engendro Mecánico) y un menor desgaste de los discos (su vida útil puede ser hasta un 30 % más larga). El sistema PSCB se diferencia claramente del resto de sistemas de frenado porque la superficie de los discos refleja la luz como un espejo y porque las pinzas son de color blanco. Los discos del eje delantero tienen un diámetro de 415 mm y están mordidos por unas pinzas de 10 pistones de Akebono (imagen). En el eje trasero miden 365 mm y tienen pinzas de cuatro pistones de Brembo.

El sistema PCCB consta de discos carbocerámicos. El diámetro de estos en el eje delantero es 440 mm (pinzas de 10 pistones) y en el trasero es 410 mm (pinzas de 4 pistones). Exteriormente se reconocen porque el color de las pinzas es amarillo.

El Cayenne 2018 está construido sobre la plataforma MLB Evo del grupo Volkswagen. La parte delantera y central de esta plataforma es la misma que tiene el Audi Q7, pero la parte posterior es diferente. La plataforma y la carrocería están hechas de aluminio y acero. En conjunto, la proporción de aluminio es 47 % (de este material están hechos el capó, la tapa del maletero, las puertas, el techo, el suelo y los paneles laterales de la carrocería) y la de acero es 53 % (imagen). El Porsche Cayenne 2018 es más ligero que el Cayenne 2015. La diferencia entre las correspondientes versiones Cayenne y Cayenne S es 55 y 65 kilogramos respectivamente (ficha comparativa).

La suspensión en ambos ejes es de tipo multibrazo. En el Cayenne hay muelles helicoidales y amortiguadores de dureza fija, en el Cayenne S muelles helicoidales y amortiguadores de dureza variable y en el Cayenne Turbo muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable. En todos los casos, el subchasis delantero de la suspensión es de aluminio y no de acero como en la anterior generación de Cayenne. El suchasis trasero es de acero, como en el Cayenne 2015.

Los muelles neumáticos tienen tres cámaras de aire y no una como en el Cayenne 2015. Esto no es una novedad en Porsche porque el Panamera tiene unos muelles similares. Cada una de las tres cámaras está conectada independientemente a la bomba de presión de aire, lo que da la posibilidad de usar una, dos o las tres cámaras. Esto permite, entre otras cosas, marcar más las diferencias entre el modo de conducción deportivo y normal y también mantener la flexibilidad de la suspensión (y mejorar el confort) cuando se eleva la carrocería. La constante de elasticidad de los muelles delanteros puede variar entre 21 y 37 N/mm y la de los traseros entre 17 y 31 N/mm. En los muelles neumáticos monocámara del Cayenne 2015 la elasticidad era fija: 26 N/mm delante y 25 N/mm detrás.

Con los muelles neumáticos la altura de la carrocería con respecto al suelo es variable. Hay seis niveles, si bien uno de ellos —llamado «nivel de carga»— solo se puede activar con el vehículo parado y su objetivo es reducir al máximo la altura del eje trasero para facilitar la carga de objetos en el maletero. Los otros cinco se pueden activar en marcha y con ellos la distancia al suelo varía entre un mínimo de 162 mm (es el modo «Dive» y se activa automáticamente por encima de 210 km/h) y un máximo de 245 mm (es el modo pensado para facilitar la conducción todoterreno).

El sistema opcional de barras estabilizadoras activas tiene unos actuadores electromecánicos en vez de hidráulicos, que reducen el tiempo de respuesta y funcionan gracias a un nuevo sistema eléctrico de 48 voltios (es el mismo sistema que tiene el Audi Q7). Los actuadores pueden llegar a generar pares de fuerza de hasta 1200 Nm e intervienen con mayor o menor intensidad en función del programa de conducción elegido y de las condiciones de circulación. Según Porsche, este sistema hace que el balanceo de la carrocería sea nulo ante aceleraciones laterales de hasta 0,8 G y con dos personas abordo.

El eje trasero direccional también es una opción. Hasta aproximadamente 80 km/h las ruedas traseras giran en sentido opuesto al de las delanteras y, a partir de esa velocidad, lo hacen en el mismo. Con ello se logra reducir el diámetro de giro (pasa de 12,1 a 11,5 metros) y mejorar la estabilidad a alta velocidad. Las ruedas traseras giran en un ángulo máximo de 3 grados. Este sistema también lo tienen otros modelos de Porsche, como el 911 Turbo y el Panamera.

El Cayenne Turbo tiene un alerón en la parte final del techo que adquiere diferentes ángulos de inclinación según la velocidad del vehículo y el programa de conducción seleccionado. Es de serie y no está disponible para el resto de versiones. Su objetivo es incrementar el apoyo aerodinámico en el eje trasero y con ello mejorar la estabilidad. En el modo de conducción Normal y a velocidades inferiores a 160 km/h permanece en la posición de reposo (imagen). Con el modo de conducción Sport o a velocidades superiores a 160 km/h se eleva hasta conseguir una inclinación de 6º (es la posición que se llama «performance», imagen). En el modo de conducción Sport+ la inclinación es 12,6º (imagen), pero si se lleva el techo solar abierto, llega a 19,9º para compensar las turbulencias que genera este (imagen). La última posición se activa cuando se frena desde velocidades entre 170 y 270 km/h. El alerón alcanza los 28,2 grados de inclinación (imagen) y, según Porsche, gracias a él la distancia de detención en una frenada a fondo desde 250 km/h disminuye 2 metros.

Todos los Cayenne tienen unas persianas detrás de las rejillas frontales que se abren y cierran para controlar el flujo de aire que llega al radiador del motor y a los intercooler (imagen). El movimiento de las persianas frontales (las que están delante del radiador) es independiente del de las laterales (las que dan a los intercooler). Se abren para incrementar la refrigeración y se cierran para mejorar la aerodinámica. El coeficiente aerodinámico Cx del Cayenne y Cayenne S es 0,34, mientras que el del Cayenne Turbo es 0,35. En las correspondientes versiones del Cayenne 2015 el Cx es 0,36.