Este Cayenne es, con diferencia, el vehículo con carrocería de todoterreno con mejores cualidades dinámicas en asfalto de entre sus competidores (no hemos conducido el Lamborghini Urus). Por lo rápido y preciso que resulta, es el más parecido a una buena berlina deportiva, e incluso puede ser mejor aunque se nota que no es un turismo por los movimientos de balanceo, cortos y rápidos, que tiene la carrocería. Si el conductor quiere disfrutar de una carretera de curvas, cualquier Cayenne sirve, aunque los más equilibrados nos parecen el Cayenne y Cayenne S.

Este modelo disfruta de un equilibrio particularmente bueno entre lujo y deportividad. Al arrancar con las puertas cerradas (en especial el Turbo), el sonido del escape se cuela en el habitáculo, pero es un sonido elegante y discreto. En marcha, el aislamiento acústico es muy bueno y solo en aceleración se oye el motor. Tanto los V6 como el V8 tienen un sonido agradable, que sugiere poderío mecánico. Mientras se circula a velocidad constante, el ruido que prevalece es el aerodinámico y, en menor medida, el de rodadura, que está muy bien mitigado en las plazas delanteras (no hemos viajado en las traseras).

Si se conduce rápido pero con suavidad, haciendo movimientos fluidos con el volante, cambia de trayectoria y enlaza curvas a mucha velocidad con la misma facilidad que un Jaguar XF o un BMW Serie 5, y mejor que un Range Rover Sport o un BMW X5. En una carretera de curvas, permite rodar a un ritmo mucho más alto de lo que se puede considerar sensato, con una sensación de control y estabilidad enormes. La dirección es firme, directa y precisa, y el guiado de las ruedas, incluso sobre asfalto roto, es muy limpio, sin perturbaciones en el volante.

Si el conductor es poco cuidadoso, gira y frena con brusquedad o llega a las curvas frenando muy tarde, la carrocería del Cayenne se balancea poco, pero sus reacciones se vuelven más torpes, el eje delantero tiende a deslizar y el control de estabilidad ha de intervenir con más prontitud que en un turismo. Es en estas situaciones cuando más se nota que es más alto y pesado, porque de lo contrario no lo parece. Contrariamente a lo que esperábamos, no hemos conseguido superar a una velocidad muy elevada nuestra habitual maniobra de esquiva, pero las reacciones han sido seguras en todo momento. En el siguiente vídeo hay más información.

Para quien tenga previsto viajar con varios pasajeros y equipaje con frecuencia, o por zonas con muchos cambios de nivel, con la versión menos potente tiene prestaciones de sobra para circular con mucho desahogo. El rendimiento de los dos más potentes, más que justificado, lo entendemos como una opción para quien desee darse un capricho y disfrutar del extra de aceleración y de velocidad punta (que, previsiblemente, solo podrá probar en condiciones excepcionales; ficha comparativa de las tres versiones).

La diferencia de empuje se nota claramente entre las tres versiones que, por lo demás, tienen un tacto de conducción muy parecido. Nuestra sensación es que los dos más equilibrados son el Cayenne y el Cayenne S, que son los más ligeros y dóciles cuando el conductor comete un error. El Cayenne Turbo es tremendamente rápido en recta pero un poco más torpe a la entrada de las curvas. Apoya con la misma inmediatez, pero las ruedas delanteras tienden a seguir recto con más facilidad si no se llega con el coche bien frenado antes de empezar a girar.

Al acelerar a la salida de las curvas, se siente siempre con claridad que la potencia llega antes al eje trasero. Con la opción de diferencial autoblocante trasero, al menos en el S y en el Turbo, es relativamente fácil salir con las ruedas traseras deslizando en curvas cerradas, sin que la sensación al volante sea muy distinta de la que se tiene en un turismo potente de tracción trasera.

El Cayenne S, que es el que hemos probado en España durante varios días, acelera de 80 a 120 km/h en 3,3 s. Es un tiempo similar al que consigue un BMW 435i xDrive Coupé de 306 CV o un Jaguar F-Type descapotable de 381 CV. Es decir, este todoterreno es capaz de acelerar entre curvas igual que muchos deportivos. 

Todas las unidades que hemos llevado tenían la suspensión de muelles neumáticos con amortiguadores de dureza regulable. El compromiso entre confort y precisión en curvas es bueno. En el modo más suave, absorbe bien las irregularidades, pero sobre todo, contiene muy bien el balanceo.

Salvo que el asfalto esté en perfecto estado, es mejor no utilizar las posiciones más firmes para no perder confort y precisión en curvas, porque en la posición de máxima dureza los rebotes tienden a interferir en la trayectoria con pequeños zigzagueos. La segunda ventaja de la suspensión neumática es que lo hace más versátil porque permite variar la altura de la carrocería. Si no se va a hacer uso de esta utilidad en campo, tal vez pueda ser una opción prescindible, pero no podemos pronunciarnos en favor de la de muelles helicoidales sin haberla probado.

También hemos probado dos de los tres tipos de frenos disponibles. En conducción normal, no hemos notado apenas diferencia en el tacto del pedal entre los Cayenne con discos de fundición de hierro (Cayenne y Cayenne S) y el que tenía discos PSCB (Cayenne Turbo; también son de fundición de hierro pero tienen un tratamiento superficial distinto. Hay detalles de estos frenos en la información técnica). Como sucede en el Audi Q7, no es fácil adaptarse al tacto del pedal porque cuesta modular la fuerza de frenado, ya que la asistencia es grande aunque se haga poca presión. La capacidad para detener al coche en pocos metros es grande siempre, sean cuales sean los discos, y su resistencia al calentamiento, igual, muy buena. En el caso del Cayenne S, ha necesitado solo 50,8 m para detenerse desde 120 km/h, casi un metro menos que un Jaguar F-Pace (51,7 m) y cuatro menos que un Mercedes-Benz GLE Coupe (todos con la misma marca y modelo de neumáticos; Pirelli PZero).

Lo único que hemos notado con los discos PSCB es que hacían ruido al frenar (de hecho, son los únicos que se oían). En Porsche no nos han respondido a si se debe a que el compuesto de las pastillas es más deportivo que con los discos básicos, que podría ser una razón (hay más detalles sobre compuestos de frenos y el ruido que generan en esta entrada del blog Engendro Mecánico), o a que los discos sean más ruidosos. Tampoco descartamos que la unidad que probamos no tuviese los frenos en el mejor estado, puesto que durante los días de presentación estos sufren un uso muy intenso (aunque lo mismo podría ocurrir con los convencionales y no fue así). 

La transmisión automática de convertidor de par nos ha satisfecho a medias. Es buena en conducción relajada porque hace los cambios de marcha suaves, con rapidez y sin tirones. Sin embargo, no tiene la rapidez de respuesta de la caja PDK del Panamera cuando se solicita aceleración espontáneamente. Tampoco se anticipa tanto reduciendo en las frenadas, ni es tan obediente al uso de las levas cuando se le pide que reduzca varias marchas con rapidez, por ejemplo, antes de entrar en una curva cerrada. En estas circunstancias, creo que hay otras cajas de convertidor de par más eficaces, como la de algunos modelos de BMW, aunque no recuerdo si concretamente la de los X5 lo es. Cuando se activa el modo Sport+, es capaz de dar sacudidas al subir marchas por la violencia con la que engrana las marchas, pero más que una necesidad me parece un artificio para que dé la sensación de ser muy deportiva. Si se coloca el selector de cambio en posición manual, se puede apurar marchas hasta el corte de encendido.

Hemos probado el Cayenne con y sin estabilizadoras activas y dirección en las ruedas traseras. Su efecto se nota, especialmente el de la dirección, pero como el Cayenne sin ellas nos ha parecido tan sumamente equilibrado y fácil de llevar muy rápido, nos parecen extras prescindibles. De hecho, con la dirección normal, que de por sí ya es rápida, me ha resultado más fácil tomar curvas muy cerradas porque, aunque hay que recolocar a veces las manos para completar el giro, me ha parecido más progresiva y con un efecto de autocentrado más suave. El eje trasero direccional requiere de un tiempo de adaptación y, para mi gusto, no termina de producir unas reacciones naturales (al menos, a las que estoy acostumbrado en coches deportivos), pero es posible que, con el uso, a muchos conductores les parezca mejor.

El Cayenne tiene varios modos de conducción todoterreno que ayudan a avanzar con garantías en función del estado del piso por el que circula. Estos actúan sobre la altura de la suspensión y el control de tracción. Son cuatro: Gravel (grava), Mud (barro), Sand (arena) y Rocks (rocas). Para las zonas más complejas hay disponible un sistema de bloqueo de diferencial. Como no puede tener reductora, quien quiera las mejores prestaciones fuera del asfalto es probable que encuentre preferible el Range Rover. La suspensión neumática (opcional o de serie, según versiones) del Cayenne permite alejar la carrocería del suelo para no golpearla al pasar por los obstáculos de nivel medio que se pueden encontrar en una pista. Esto, junto con un sistema de tracción total eficaz, logran que el Cayenne pueda avanzar por lugares en los que sería extraño que su propietario vaya a meterse. Un Land Rover Discovery Si6 también está en un rango de potencia similar al de un Cayenne de 340 caballos, pero es más barato, mucho más torpe en carretera (también es más grande y pesado), menos refinado por dentro y gana al Porsche en capacidad todoterreno ampliamente (sobre todo por sus ángulos característicos y su capacidad de vadeo; ficha técnica comparativa).

Las luces adaptativas más avanzadas (LED-Matrix con PDLS+) dan un haz de luz intenso, con buena dispersión en las zonas menos iluminadas para que no se produzcan cortes abruptos entre zonas claras y oscuras. Cuando se aproximan coches de frente, adaptan rápidamente la luz para no deslumbrarles, generando zonas oscuras.