Todos los Porsche Boxster poseen unas cualidades dinámicas excelentes, especialmente en carreteras de curvas. Son ágiles, rápidos y frenan muy bien. En la versión Spyder estas cualidades se expresan en grado sumo. El Boxster Spyder es un deportivo que transmite unas sensaciones fuera de lo común y que hace partícipe al conductor del acto de conducir como muy pocos coches lo consiguen en la actualidad.

Entre el Porsche Boxster Spyder y el Porsche Cayman GT4 hay diferencias en el motor, en la suspensión, en los neumáticos y en los frenos (entre otras cosas; ficha técnica comparativa). No he conducido el Cayman GT4, así que no puedo compararlo con el Boxster Spyder. Mi compañero Mario Garcés, que sí pudo probar ambos modelos, opina que el Cayman GT4 se siente ligeramente más preciso y eficaz cuando se lleva a un ritmo elevado por curvas. Aunque se me hace difícil imaginarlo, no descarto que así sea, al fin y al cabo, el Boxster tiene una carrocería abierta, menos rígida que la del Cayman por la falta de techo y eso siempre resta precisión.

Pero puede que no sea únicamente una cuestión de rigidez estructural, sino también de neumáticos. El Cayman GT4 tenía unos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 245/35 R20 y 295/30 R20 (delante y detrás respectivamente), mientras que el Boxster Spyder llevaba unos Pirelli PZero (a secas) en medida 235/35 R20 y 265/35 R20. Los Michelin son, en principio, unos neumáticos que dan mayor agarre y con un diseño más orientado hacia la conducción deportiva en circuito.

No obstante, la realidad es que las ruedas delanteras del Boxster Spyder siguen con exactitud milimétrica la trayectoria marcada por el volante y dan una extraordinaria adherencia. En ciertas circunstancias, como en giros prolongados y cerrados en pendiente, puede notarse una leve tendencia hacia el subviraje, pero las ayudas electrónicas resuelven ese pequeño deslizamiento sin perturbar la conducción.

El Boxster Spyder llega al punto de máximo apoyo en las curvas sin vacilaciones, en un único movimiento, certero e inequívoco. Y cuando está ahí, parece imperturbable ante los desperfectos del asfalto, no se aparta de la línea marcada y responde instantáneamente a las solicitudes que hace el conductor. La suspensión juega un papel fundamental en esta sensación. Es firme y apenas filtra los impactos que reciben las ruedas, pero lo hace sin que al habitáculo lleguen golpes secos, por lo que esa firmeza no resulta desagradable. Es una suspensión que no sólo sujeta sólidamente la carrocería en las curvas, en las aceleraciones y en las frenadas, sino que además transmite al conductor mucha información de cómo están apoyando las ruedas. Esta información se ve enriquecida con la que aporta la dirección —con asistencia eléctrica—, que deja sentir muy bien la adherencia de los neumáticos delanteros y que facilita al conductor determinar cuánto más (o menos) puede pisar el acelerador.

La capacidad de tracción del eje trasero es sorprendentemente elevada y permite encarar la salida de las curvas aprovechando toda o casi toda la fuerza del motor. Por supuesto, hay un límite de adherencia que si se sobrepasa deriva en un deslizamiento transversal del eje trasero (se produce el efecto de sobreviraje). Lo interesante es que el Boxster Spyder llega a ese límite dejando sentir su aproximación y dando la información necesaria al conductor para que éste prepare una maniobra de contravolante. En cualquier caso, con las ayudas electrónicas conectadas es difícil que aparezca el sobreviraje (hay amagos, pero nunca llegan a comprometer la estabilidad), salvo en el modo Sport Plus, donde el coche se puede descolocar bastante hasta que el control de estabilidad hace acto de presencia. Quien lo desee, siempre puede desconectar por completo el control de estabilidad. 

El motor bóxer de seis cilindros y 3,8 litros de cilindrada da menos potencia que en otros Porsche con el mismo motor —en el Cayman GT4 da 385 CV y en el 911 2012 da 400 CV —, pero su rendimiento es extraordinario. Cada movimiento del pedal del acelerador encuentra una contestación inmediata del motor. Éste no solo acelera mucho, sino que además lo hace a cualquier régimen, desde el ralentí hasta el corte de inyección, a unas 7800 rpm. No tiene puntos flacos, si bien alrededor de 4000 rpm la fuerza de empuje es sensiblemente mayor. Según nuestros datos, el Boxster Spyder puede pasar de 80 a 120 km/h en 2,6 segundos, una décima más de lo que necesita el Porsche 911 GT3 de 475 CV y una menos que el Cayman GT4 (tabla comparativa de prestaciones).

A partir de 4000 rpm no sólo el motor comienza a empujar con más fuerza, sino que el sonido producido por el conjunto motor y escape cambia de manera sustancial. Por debajo de dicha cifra se oye de manera atenuada el ruido que habitualmente produce el motor bóxer de seis cilindros de Porsche. Un sonido bonito para mi gusto y que no molesta. Por encima, unas válvulas que hay en el escape cambian su posición y dejan salir un sonido delicioso, un sonido que se vuelve más y más excitante según suben las revoluciones. El conductor puede jugar con la cantidad de ruido que sale del escape pulsando un botón que hay detrás de la palanca del cambio (imagen; es el que está más a la derecha y tiene dibujado un par de salidas de escape). Pulsándolo, se consigue que el sonido por debajo de 4000 rpm sea más fuerte. Por encima de ese régimen, es indiferente que este botón esté pulsado o no, el sonido que sale es muy elevado. Sin el techo todas estas sensaciones son aún más placenteras, porque, aunque la capota es sencilla, amortigua una parte del sonido. 

Para gestionar la fuerza del motor hay una caja de cambios de seis relaciones a la que la única pega que le puedo poner es que para pisar el pedal del embrague hay que hacer mucha fuerza. Esto puede ser molesto cuando se conduce en ciudad, especialmente en un atasco, pero cuando se está inmerso en una conducción deportiva pasa completamente desapercibido. En esos momentos, sólo se siente el delicioso tacto con el que la palanca se enclava en cada marcha y lo poco que hay que desplazarla para pasar de una a otra velocidad (hay que moverla 4 centímetros en sentido longitudinal para meter cualquier marcha desde el punto muerto). Con el modo Sport Plus activado el cambio ejecuta automáticamente la maniobra punta-tacón cada vez que se reduce de marcha, aunque quien quiera hacerlo por su cuenta no encontrará mayor inconveniente porque la posición relativa del pedal del freno con respecto al del acelerador es ideal para hacer este tipo de maniobras.

Los desarrollos de la transmisión son los mismos que los del Boxster S y Boxster GTS (ficha comparativa). Los de las tres primeras marchas son relativamente más largos que los de las tres últimas. En primera es posible llegar a más de 75 km/h, en segunda ya se sobrepasa la velocidad máxima permitida en España, pues llega a más de 130 km/h, y con la tercera se puede alcanzar 180 km/h. Por lo tanto, en un puerto de montaña, no haría falta utilizar más que la segunda velocidad y, ocasionalmente, en algún giro muy cerrado, la primera. En sexta, a 290 km/h, la velocidad máxima, el motor gira a 7200 rpm, 500 rpm por encima del régimen de potencia máxima.

El equipo de frenos lo componen dos discos delante de 340 milímetros con pinzas de seis pistones y otros dos detrás de 330 mm con pinzas de cuatro pistones. Detienen al Boxster Spyder en poquísimos metros y resisten el uso intenso sin apenas perder eficacia. En opción, por 8349 euros, hay unos de material carbocerámicos, que teóricamente dan un mejor rendimiento, aunque no puedo confirmarlo porque no los he probado.

En las pruebas de frenada que he hecho, el Boxster Spyder ha necesitado 48,5 metros para pasar de 120 a 0 km/h. Es un valor muy bueno, pero el Cayman GT4 frenó todavía en menos espacio: 47,0 metros (tabla comparativa de frenadas). Hay múltiples factores que pueden ayudar a explicar estos resultados, entre otros, la diferencia en el tamaño de los discos de freno (los del Cayman GT4 son más grandes, miden 380 mm los cuatro) y la diferencia de neumáticos comentada unos párrafos más arriba.

Indudablemente, el Boxster Spyder se disfruta más cuánto más deprisa se va, porque es entonces cuando brillan con más fuerza sus habilidades como deportivo. En un uso cotidiano, por ciudad y alrededores, presenta algunos problemas que lo hacen más incómodo que cualquier otra versión de Boxster. Algunos de estos problemas ya los he comentado —suspensión muy firme y pedal del embrague duro—, pero hay más. El aislamiento acústico que da la capota y su sistema de cierre es peor que el de cualquier otro Boxster: en autopista, circulando a 120 km/h, es complicado mantener una conversación con el pasajero con un tono de voz normal. La visibilidad hacia los tres cuartos traseros es mala. El faldón delantero está muy cerca del suelo y es habitual que roce en las rampas de los garajes y en algunos de los resaltes que hay en los poblados para reducir la velocidad (no hay posibilidad de montar un sistema de elevación del eje delantero como por ejemplo tiene el Porsche 911).

Por otra parte está el consumo de carburante, que es elevado. No tiene sistema Start&Stop (los demás Boxster sí), ni ningún modo de conducción que ayude a incrementar la eficiencia. En entornos urbanos hay que ser muy cuidadoso con el acelerador para no sobrepasar los 10,0 l/100 km. En la prueba de consumo de km77.com —un recorrido de 144 km por una autopista tratando de mantener una media real de 120 km/h—, gastó 9,8 l/100 km, que es mucho más de lo que necesitó un Boxster PDK de 265 CV (7,6 l/100 km).