Porsche Boxster (2009) | Impresiones de conducción
La mayor diferencia del Porsche Boxster frente a sus principales rivales es la posición del motor. Es una diferencia invisible (sin abrir los capós, claro), no imperceptible. El BMW Z4, el Mercedes SLK y también el futuro Nissan 370Z descapotable llevan el motor en posición delantera. También hay diferencia en la estructura del motor, porque BMW lleva motores en línea, Mercedes-Benz en «V» y Porsche utiliza en el Boxster el habitual motor bóxer de 6 cilindros.
La otra diferencia importante del Boxster PDK es que tiene 50 CV menos de potencia que sus rivales de precio similar, el BMW Z4 sDrive 35i DKG y el Mercedes-Benz SLK 350 Aut. Una diferencia que quizá se aprecie al medir las prestaciones de aceleración y recuperación (tabla de prestaciones), pero que no afecta al placer de conducción porque la capacidad de aceleración del Porsche es suficiente para circular muy rápido en cualquier carretera. Lo que sí afecta al placer de conducción es el deflector de aire opcional (360 €) que se monta tras los asientos. Sin él (nuestra unidad de pruebas no lo llevaba) el aire forma turbulencias en el habitáculo a más de 100 km/h. En todos los descapotables que he probado, la diferencia entre llevar deflector y no llevarlo es grande. Seguro que en el Boxster también resulta muy práctico, salvo a quien conduzca únicamente por ciudad (que sería una forma como otra cualquiera de malgastar un Boxster).
En autovía, en séptima marcha, incluso sin deflector, se puede hablar entre los ocupantes y entenderse sin levantar la voz hasta 120 km/h. La suspensión, cuyos amortiguadores tienen dos niveles de dureza, resulta cómoda en cualquiera de las dos posiciones. A ritmo legal en España, circular en autovía con el Boxster descapotado resulta agradable con buen tiempo, que es cuando yo lo probé, sin viento, con 21 grados de temperatura y cielo cubierto, condiciones ideales para cualquier descapotable. No lo he probado con frío, que es la prueba necesaria para saber si un descapotable tiene una buena calefacción. Al menos en España, no puede llevar ni volante calefactado (muy útil en invierno, especialmente en los descapotables) y tampoco chorro de aire caliente a la altura de la nuca (como el Mercedes-Benz SLK o el Peugeot 308 CC)..
Decir que en autovía resulta agradable, es prácticamente no decir nada. Muchos descapotables son agradables en autovía a 120 km/h. Para ir en autovía y disfrutar del espacio abierto no es necesario un Boxster. Casi cualquier descapotable sirve del mismo modo. El salero del Boxster lo encuentra uno por carreteras de curvas, preferentemente con buen firme, pero no es imprescindible. Con asfalto ondulado también resulta sencillo de conducir, la suspensión absorbe bien las irregularidades, que afectan poco a la trayectoria y los ocupantes no van especialmente incómodos.
Hay tres modos de conducción para el Boxster, «Normal», «Sport» (si tiene la suspensión «PASM») y «SportPlus» (si tiene el paquete opcional «Sports Chrono»). Afectan a la gestión del motor, del cambio, a la dirección, a los controles electrónicos y a la dureza de los amortiguadores. Sólo los amortiguadores admiten una regulación independiente, por lo que se puede ir en «Normal» con amortiguación más dura y en «SportPlus» con menos dura.
No hay gran diferencia de comodidad entre las dos posibilidades de regulación de la dureza de los amortiguadores. En los dos casos la suspención filtra bien las irregularidades y resulta confortable para los ocupantes. Sí hay diferencia clara, sin embargo, en la inclinación de la carrocería al tomar una curva. Con el botón de los amortiguadores en posición «Sport», el Boxster gira apreciablemente más plano que con los amortiguadores menos duros y el coche gira mejor.
El cambio «PDK» reduce automáticamente, si bien por carretera de curvas yo prefiero conducir en modo manual. La palanca, muy bien situada y con recorridos cortos, y las levas en el volante son magníficas para manejar el cambio de forma manual. Los cambios automáticos están muy bien, pero en carretera de curvas, a buen ritmo, sigue siendo importante elegir exactamente el instante en el que se produce el cambio.
La rapidez con la que se pasa de una marcha a otra también queda afectada por la elección del conductor. Menos rápido en «Normal» y muy rápido en «SportPlus». Esta variación de la rapidez es independiente de si se conduce en manual o en automático. En modo automático además varía el momento en el que se produce el cambio. Para mi gusto, en «Sport» y «SportPlus» el coche lleva siempre el motor demasiado alto de vueltas. A mí me gusta conducir en marchas largas, también en el paso por curvas, salvo en giros muy cerrados. En «Normal», selección en la que el motor va generalmente a un ritmo más acorde a mi gusto, no reduce como yo quisisera a la entrada de las curvas. En fin, que para carretera de curvas yo prefiero cambio manual. En ciudad, autovía y carretera nacional el cambio automático es satisfactorio. En carretera de curvas, se aprovecha mejor la excelente respuesta del motor en todo su rango de utilización con el cambio manual.
En cambio, a otros compañeros de la redacción el funcionamiento automático de la caja de cambios les parece sobresaliente y preferible a seleccionar las marchas manualmente.
A pesar de llevar el motor en posición central, el Porsche Boxster es claramente subvirador en apoyo. En curvas largas, al acelerar con decisión, el morro tiene clara tendencia a seguir recto, incluso con los amortiguadores en posición más dura. Porque precisamente en esta situación es cuándo más se nota la diferencia de dureza entre los amortiguadores. En curvas largas, con los amortiguadores en posición «Sport», el coche se inclina menos en las curvas y sus reacciones son más vivas. Al acelerar en un apoyo su tendencia inicial a seguir recto es todavía más apreciable que con la amortiguación blanda. Principalmente porque con la amortiguación blanda se inclina todavía más, se clava más sobre la rueda exterior delantera en la que apoya. En cambio, con la amortiguación más dura, al acelerar en apoyo el coche desliza más de las ruedas delanteras, pero, a su vez, tiene reacciones más vivas y las ruedas posteriores ayudan con más facilidad a redondear el giro. Quien haya conducido un kart entenderá bien de qué hablo porque, en estas condiciones, sus reacciones se parecen a las de un kart.
El consumo medido por el ordenador ha sido un 5% inferior al real. El depósito se rellena con facilidad hasta el límite, por lo que nuestra medición parece fiable. En 601 km ha consumido (hemos repostado) 74,11 litros, lo que da como resultado un consumo de 12,3 litros cada 100 kilómetros. Según el ordenador, el consumo en ese periodo fue de 11,7 l/100 km.
En autovía, en un recorrido de ida y vuelta en la A1, con poco tráfico, subidas y bajadas notables, en un trayecto de 40 km, con salida y llegada a 650 metros de altitud y puntos del recorrido por encima de los 1.000 metros, el consumo ha sido de 8,4 l/100 km, a 135 km/h de crucero (según el velocímetro), sin tráfico y un promedio de 126 km/h. En la primera mitad del recorrido (desde el km 37 hasta el 57) mayoritariamente en subida, el consumo ha sido de 10,1 l/100 km, a 125 km/h de crucero. En el de bajada, de la misma longitud, el consumo ha sido de 6,7 l/100 km, con una velocidad de crucero ligeramente superior.
En terreno prácticamente llano, también sin viento, temperatura alrededor de 24º centígrados, en un recorrido de 44 km, a 125 km/h de velocidad de crucero, con un promedio de 119 km/h, el consumo (real) ha sido de 7,6 l/100 km.