La unidad que hemos probado se trata de una versión S, es decir, tiene el motor de 420 caballos de potencia. Entre las principales opciones que montaba y que influyen en las cualidades dinámicas están la dirección a las cuatro ruedas y el sistema que reduce el balanceo de la carrocería en curva (PDCC).

Mi sensación es que los ajustes de suspensión del Targa son bastante parecidos a los del Cabriolet (el 911 Coupé tiene una suspensión más dura). De hecho, una de las cosas que más me sorprendieron desde un principio es la suavidad y efectividad con la que aísla a los ocupantes del estado del piso si está ajustada en el modo más blando. Es totalmente infrecuente encontrarse con un deportivo cuya suspensión trate tan bien a los ocupantes. Y, a pesar de ello, es un coche excepcionalmente efectivo.

La sensación que transmite este modelo no es idéntica a la de un 911 Carrera Coupé, pero está cerca. Creo que el modelo cerrado es más indicado para una utilización puramente deportiva, pero sin hacer mediciones en un circuito es complicado sentenciar cuanto más ágil o deportivo es. 

El Targa invita menos a una conducción rápida por ese ajuste más suave de la suspensión y, creo que también, porque la estructura parece menos rígida. Por ejemplo, al circular por firmes irregulares, ya sea por la ciudad o por carretera, se nota que el conjunto es menos consistente porque se sienten pequeñas vibraciones en los asientos y ruidos de algunas piezas que componen la parte superior de la carrocería. Por lo demás, casi toda la información que publicamos en el apartado Impresiones de conducción de este modelo sigue siendo válida para el Targa.

Nuestra unidad de pruebas tenía la tracción total disponible en opción. Me parece que aporta muy poco sobre asfalto seco. De hecho, casi parece que no existe: la motricidad del 911 de tracción trasera es tan buena sobre asfalto seco que es infrecuente que se produzca un patinamiento excesivo de las ruedas posteriores. También digo que parece que no existe porque no hace al coche sensiblemente más subvirador ni más ágil que el de tracción trasera. Es posible la tracción total sea de gran valor en un circuito (donde las velocidades son más elevadas y los apoyos más exigentes) y, sin duda, sobre superficies deslizantes cuando se trate de aprovechar la potencia del motor. 

Según nuestras mediciones, el 911 Targa 4S ha consumido ligeramente más carburante y ha sido ligeramente más lento que el 911 Carrera Coupe S, lo cual tiene sentido pues es más pesado (140 kg, ficha compartiva) y es posible que tenga más rozamiento mecánico debido al sistema de tracción total. En nuestro recorrido por autovía ha gastado 8,9 l/100 km, dos décimas más que el 911 Carrera Coupé S. En lo que se refiere a las prestaciones, ha necesitado una décima más de segundo para acelerar desde 80 a 120 km/h. Aun con esta disminución de prestaciones, los datos que hemos obtenido, especialmente el de aceleración, son muy buenos en términos absolutos (listado comparativo).

La frenada ha sido excelente. Nuestra unidad de pruebas, que tenía los frenos de serie, ha necesitado un mínimo de 46,2 metros para detenerse desde 120 kilómetros por hora. El 911 Carrera S necesitó poco más, 46,7 metros, con los mismos neumáticos. He hecho 5 frenadas en el mismo sitio y a la misma velocidad (desde 120 km/h) separadas entre sí por dos minutos. Los datos que he obtenido han sido 46,9, 46,2, 46,8, 47,2 y 47,4 metros. Es decir, el rendimiento de los frenos ha dismunido a partir de la cuarta frenada. Por lo tanto, los frenos cerámicos me parecen prescindibles para una utilización por carretera, aunque esta sea medianamente exigente.

Nuestra unidad de pruebas tenía el escape deportivo opcional que hace más ruido que el de serie, pero solo resulta patente en el exterior, no así en el interior que se mantiene en valores comedidos y no molesta en desplazamientos largos.