Los Porsche Turbo y Turbo S, basados en la nueva carrocería del Carrera 911, que tiene una distancia entre ejes 100 milímetros mayor que la anterior. Su potencia es de 520 y 560 caballos respectivamente, tienen tracción y dirección en las cuatro ruedas, elementos aerodinámicos retráctiles delante y detrás y un «overboost» (sistema que permite incrementar durante 20 segundos la presión máxima del turbo) para la gama media de revoluciones. Todos estos elementos, junto con el control de estabilidad, están destinados a mejorar la aceleración y la estabilidad en recta y en curva.

El precio del 911 Turbo es de 186 093 euros y el del Turbo S de 223 967 euros. Posibles alternativas al 911 Turbo son los BMW M6 Coupé, Audi R8 V10 S-Tronic y Nissan GT-R, todos ellos más asequibles. El precio del Turbo S es considerablemente inferior al de un Aston Martin Vanquish Coupé y parecido al de un Ferrari 458 Italia. Recientemente Porsche ha anunciado que en diciembre pondrá a la venta las versiones Turbo y Turbo S Cabriolet, es decir, con carrocería descapotable. Su precio es 200  211 euros para el primero y 238 492 euros para el segundo. Por tanto, estas versiones descapotables son entre 14 118 euros y 14 500 euros más costosas que las de carrocería cerrada.



Los 911 Turbo y Turbo Cabriolet llevan un techo de lona que necesita 13,0 segundos para plegarse y esta maniobra se puede hacer con el coche en movimiento hasta 50 km/h. Porsche dice que ha fabricado la estructura del techo con magnesio y que su diseño que «permite mantener la misma línea de techo que el Coupé cuando la capota está cerrada», motivo por el cual el coeficiente aerodinámico es el mismo. Quizá debido al mayor peso de las versiones descapotables, el consumo aumenta un poco y la aceleración es ligeramente más lenta respecto a los 911 Turbo Coupé y Turbo S Coupé (fichas técnicas de las versiones con carrocería cerrada y fichas técnicas de las versiones descapotables).

La mayor parte de las características técnicas y soluciones son las mismas tanto en las versiones Coupé como Cabriolet. A continuación las explicamos y aquí hay unas impresiones de conducción:

El 911 Turbo y Turbo S llevan varios sistemas destinados a reducir el consumo y a conseguir una conducción más eficiente: desacople del motor de la transmisión para desplazarse «a vela» en las ocasiones que determina el calculador del coche, apagado y encendido automático del motor en detencionesque actúa desde velocidades inferiores a siete kilómetros por hora y un sistema que hace funcionar al coche de forma simultánea con dos marchas engranadas y uno o los dos embragues patinando para reducir el régimen de revoluciones del motor. Todos estos sistemas están destinados a reducir la cifra de consumo. El consumo medio homologado ha disminuido en un 16% respecto a la versión anterior.

La integración de todos estos elementos hacen del Porsche 911 Turbo un coche peculiar. Se puede conducir muy despacio, con mucha suavidad, y con un consumo de combustible probablemente muy bajo en condiciones de tráfico favorables. Y se puede conducir en circuito a velocidades espeluznantes. Sea como sea, en los dos casos, el 911 Turbo es un coche que funciona con mucha suavidad, que obedece las indicaciones del conductor con una fidelidad extrema y que a mi juicio resulta muy seguro para cualquier tipo de conductor, porque no solo es predecible, sino que parece que no tenga límite, que siempre pueda hacer algo más para satisfacer los requerimientos del conductor (más información en impresiones de conducción). La diferencia de funcionamiento entre el 911 Turbo y el 911 Turbo S son inapreciables para mí, al menos en las unidades que he conducido, equipadas en ambos casos con el paquete «Sport Chrono».

Son las versiones más potentes de la gama 911. Tienen un motor de 3,8 litros bóxer de inyección directa y dos turbocompresores con álabes de posición variable. En Porsche afirman que ellos son la única marca que utiliza esta tecnología, tan extendida en motores Diesel, en motores de gasolina. En la versión Turbo da 520 CV de potencia y en el Turbo S 560 CV. El «overboost», que permite incrementar la presión máxima del turbo en la gama media de revoluciones durante 20 segundos hasta 0,15 bar, no afecta a la cifra de potencia máxima que se consigue por encima de 6000 rpm. Lo que sí hace es aumentar la fuerza a medio régimen, con una cifra de par máximode 750 Nm, un valor descomunal. Esta cifra se consigue a un régimen de giro del motor muy bajo, uno de los motivos que ayuda a que este coche resulte tan suave y sencillo de conducir.

El precio del 911 Turbo es de 186 093 euros y el del Turbo S de 223 967 euros. Posibles alternativas al 911 Turbo son los BMW M6 Coupé, Audi R8 V10 S-Tronic y Nissan GT-R, todos ellos más asequibles. El precio del Turbo S es considerablemente inferior al de un Aston Martin Vanquish Coupé y parecido al de un Ferrari 458 Italia.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas, denominado «PTM» por Porsche, es nuevo. La fuerza entre ambos ejes se distribuye mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente y refrigerado por agua. Según Porsche, este nuevo sistema puede enviar más fuerza a las ruedas delanteras que el sistema anterior.

En las dos versiones el cambio es automático con dos embragues y siete velocidades —«PDK»—. Este cambio tiene dos funcionalidades adicionales a un cambio automático clásico. La primera está cada vez más extendida. Se trata de un modo de marcha «a vela», que selecciona punto muerto en algunas circunstancias para que el coche avance sin el freno que supone llevar una marcha engranda.

La segunda es un sistema singular. Como el cambio tiene dos embragues, en Porsche han decidido que funcione en algunas condiciones, siempre a menos de 65 km/h y cuando se pisa poco el acelerador, con dos marchas engranadas a la vez y los dos embragues acoplados simultáneamente. Esta disposición obliga a que uno o los dos embragues vayan patinando, para que nada se rompa. El objetivo de esta función es conseguir que el motor gire bajo de vueltas (el ritmo que impone la marcha más larga) pero que llegue más fuerza a las ruedas (gracias al mayor par que envía la marcha más corta). No he notado ninguna circunstancia en la que esto ocurra. No pregunté qué marcha aparece en el panel de instrumentos en ese caso. No se me ocurrió. Es un sistema cuya utilización se circunscribe básicamente al tráfico urbano. Los ingenieros de Porsche dicen que se puede conseguir una reducción de consumo de una o dos décimas de litro cada cien kilómetros por tráfico urbano.

Al igual que en la versión GT3, las versiones Turbo tienen un sistema de eje trasero direccional. El ángulo de giro máximo puede llegar a ser de 2,8 grados. Hasta 50 km/h las ruedas posteriores giran en el sentido opuesto a las delanteras y por encima de 80 km/h en la misma dirección.

Como novedad, los 911 Turbo y Turbo S están equipados con un sistema de aerodinámica activa delantero y posterior. Consta de un faldón delantero retráctil con tres posiciones y un alerón trasero con otros tres posibles ajustes. Las diferentes posiciones de los faldones dependen de la velocidad o de que se pulse el botón que activa todas las utilidades del «Sport Plus», que afecta al cambio automático, motor, suspensión, sistema de control de estabilidad, aerodinámica). Desde febrero de 2015, además, se puede pedir el «Aerokit Turbo», que incluye un paragolpes delantero con pequeños apéndices laterales y un capó completamente rediseñado con unas aletas en sus extremos. Según Porsche, este conjunto de componentes permiten generar una mayor carga aerodinámica en los dos ejes, sobre todo a altas velocidades. Por ejemplo, a 300 km/h, la carga aerodinámica pasa de 17 a 26 kg en la configuración «Velocidad» y de 18 a 150 kg en la configuración «Rendimiento». Este kit tiene un precio de 6109 € si se pide a través del programa «Porsche Exclusive» y 4961 € (sin incluir pintura y montaje) si se pide como accesorio en cualquier concesionario Porsche (galería de imágenes del 911 Turbo con el «Aerokit Turbo»).

El 911 Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos cuando va equipado con el paquete opcional Sport Chrono Plus. Es 0,1 segundos más rápido que el anterior 911 Turbo S. El 911 Turbo S tarda 3,1 segundos en la misma medición (ficha comparativa). Ambas versiones son más rápidas que todas sus alternativas, salvo el Nissan GT-R, que tarda 2,7 segundos (ficha comparativa).

Las medidas exteriores de las carrocerías de los 911 Turbo y Turbo S varían ligeramente respecto al resto de la gama 911. Los pasos de rueda son 28 mm más anchos que en el 911 Carrera 4. Además las llantas son de aleación, forjadas, de 20 pulgadas de diámetro —en la versión Turbo S con una única tuerca central—.

El 911 Turbo S está equipado de serie con faros de ledes, a diferencia del  911 Turbo que los lleva de xenón y, opcionalmente, los de led. Con este sistema las luces largas activas se adaptan continuamente para iluminar siempre el mayor número de metros posible. Las luces no tienen dos posiciones, largas y cortas, sino que su recorrido se adapta a la situación de forma continua para iluminar siempre lo más lejos posible sin deslumbrar a los conductores que vienen de frente. Estas luces de ledes también efectúan iluminación dinámica en curva.

El equipamiento de serie está compuesto por unos asientos deportivos con 18 tipos de reglajes y memoria y un equipo de sonido de la marca Bose. Opcionalmente pueden equiparse con otro sistema de sonido de la marca Burmester, programador de velocidad activo y un sistema de reconocimiento de señales. Además, el 911 Turbo S tiene también faros con iluminación mediante ledes, frenos cerámicos, el paquete Sport Chrono Plus con soportes del motor dinámicos y un sistema antibalanceo activo —denominado por Porsche como PDCC—; todos éstos elementos son opcionales en el 911 Turbo.