Porsche 911 Carrera (2012) | Información técnica
Suspensión, PASM y PDCC
La suspensión es del mismo tipo que en el 911 anterior: independiente en las cuatro ruedas con un esquema McPherson delante y un paralelogramo deformable detrás. Pero Porsche afirma que las diferencias son grandes. Por ejemplo, en la delantera el peso ha disminuido 2 kg y los brazos son más cortos. De la trasera dice que es completamente nueva.
Hay dos elementos que modifican la suspensión de serie, uno es el «chasis PASM» (Porsche Active Suspensión Management. Consta de unos amortiguadores de dureza variable y, respecto al sistema «PASM» anterior, hay cuatro sensores nuevos, uno por rueda, para controlar mejor la respuesta de los amortiguadores.
Además, hay un paquete llamado «chasis deportivo PASM» que tiene muelles más duros y que acercan la carrocería 20 mm al suelo respecto al chasis de serie (y 10 mm respecto al «chasis PASM»). Con esta opción hay un labio inferior distinto en el paragolpes delantero y el alerón se extiende más consiguiendo un coeficiente de elevación nulo (el aire no tiende a levantar ni a acercar el coche al suelo). Requiere llantas de 20" y el sistema «PTV» (ambos son de serie en el Carrera S).
El otro es el sistema de estabilizadoras activas «PDCC» (Porsche Dynamic Chassis Control). No es el mismo que Porsche emplea en el Cayenne y el Panamera. Aquí ha reemplazado el motor hidráulico que une las dos partes en las que está dividida la estabilizadora en esos modelos por unos cilindros hidráulicos que unen en extremo de la estabilizadora con el portabuje de la rueda (imagen). Dice que ha recurrido a esta solución porque ocupa y pesa menos (un 16 por ciento). Modificando la cantidad de aceite que hay en la cámara superior de esos cilindros, se regula la carrera de los mismos (hasta 70 mm) y, por tanto, la barra estabilizadora queda más o menos pretensada. Según Porsche «El PDCC compensa casi por completo hasta la máxima aceleración transversal la inclinación lateral del vehículo».
El sistema de tracción total del Porsche 991 —llamado «Porsche Traction Management»— consta de un embrague multidisco encargado de acoplar en mayor o menor media el eje de transmisión delantero al trasero, siendo este último el que va conectado a la salida de la caja de cambios. El reparto variable de par se puede visualizar en la pantalla. Este sistema supone un sobrepeso de 50 kg.
Este mecanismo interactua con la función de «navegación a vela» que ofrece la caja de cambios automática. En condiciones favorables, el cambio selecciona punto muerto para desacoplar el motor del resto de la transmisión, disminuyendo la resistencia al avance. Cuando esto sucede, el embrague del sistema de tracción total se abre para disminuir a su vez el par resistente.
Las siglas PTV corresponden a «Porsche Torquering Vector». Es un sistema opcional cuya finalidad es hacer al 911 más ágil en curva actuando sobre los frenos, concretamente sobre el de la rueda trasera interior. No hay que confundir su funcionamiento con el del control de estabilidad («PSM»). El PTV busca un paso por curva más rápido, no corregir una pérdida de la trayectoria.
La opción del PTV conlleva la instalación de un diferencial trasero bloqueable. Éste es de dos tipos en función de la caja de cambios. Si es manual, se trata de un autoblocante mecánico tarado al 22 por ciento en aceleración y al 27 por ciento en deceleración. Si la caja es automática, aprovechando el circuito de aceite de ésta, se usa un diferencial con un bloqueo regulado electrónicamente desde 0 por ciento (completamente abierto) hasta el 100% (los dos semiejes giran solidarios).
Este dispositivo actúa de manera independiente al control de estabilidad (incluso si éste está desconectado) y hasta 160 km/h. A partir de esa velocidad, deja de actuar sobre los frenos pero el autoblocante sigue funcionando.
Los inyectores son ahora de varios orificios (pulverizan mejor la gasolina). Los árboles de levas tienen nuevos reguladores que pesan 1 kg menos y que permiten que el motor gire hasta 7800 rpm.
Con cambio automático el Carrera consume 8,2 l/100 km (dato oficial homologado), menos que con transmisión manual (9,0 l/100 km). El Carrera S gasta 8,7 l/100 km con cambio «PDK» y 9,5 l/100 km con cambio manual. En los dos casos, el gasto de carburante es bajo para la potencia disponible y es claramente inferior al que ofrecen los modelos equivalentes que se venden. Porsche utiliza diversas medidas para reducir el consumo y cuantifica ese ahorro de la siguiente manera: gestión térmica del motor y la caja de cambios 0,2 l/100 km; alternador que produce energía principalmente en las deceleraciones: 0,15 l/100 km; la función automática de arranque y parada del motor 0,6 l/100 km; desplazamiento «a vela» con el cambio PDK hasta 1,0 l/100 km; y la nueva dirección eléctrica 0,1 l/100 km.
Estos elementos van incluidos en el paquete «Sport Chrono». La dureza de los apoyos varía gracias a un líquido que cambia su viscosidad al paso de una corriente eléctrica. Un soporte rígido evita que el momento del motor al acelerar altere la trayectoria del coche en las curvas pero transmite más sus vibraciones. En cambio, un soporte blando aísla mejor las vibraciones pero permite que los movimientos del motor puedan influir en la trayectoria. Con los soportes activos es posible variar esa firmeza según sea conveniente.
Opcionalmente se pueden montar unos discos de material cerámico (en este caso las pinzas son amarillas) que resisten mejor ante un trabajo exigente y que cuestan más de 9000 euros; también tienen mayor diámetro: 350 mm.
El freno de estacionamiento es eléctrico.