La unidad que hemos probado —911 Carrera PDK de 349 CV— tenía la suspensión de dureza variable «PASM», el sistema «PTV Plus», que incluye un diferencial autoblocante trasero y el paquete «Sport Chrono». No llevaba el sistema de estabilizadoras activas y la medida de llantas y neumáticos eran las de serie: 235/40 R19 delante y 285/35 R19 detrás.

Pues bien, al menos con esta combinación tecnológica, es un coche diferente a su predecesor. La principal diferencia con el 997 (la generación anterior) es que ha desaparecido esa especie de sensación de incertidumbre al entrar en curva. Ahora, el coche sigue inmediatamente la orden del volante, es tan fácil cómo apuntar hacia dónde se quiere ir. Al conductor ya no le entran dudas de qué va a pasar en el momento de inscribir el coche en la curva y eso se agradece porque da mayor seguridad. El anterior 911 era más difícil de aprovechar por un conductor sin dotes de pilotaje extraordinarias que un Audi R8, el nuevo no me lo parece.

En seco, que es como hemos probado el coche, no hay pérdidas de tracción salvo a la salida de curvas muy cerradas si se acelera al máximo en marchas cortas. En estas condiciones no se echa en falta un sistema de tracción total, seguramente con el suelo deslizante no será así. El control de estabilidad funciona de manera excelente, interviniendo sólo cuando es necesario y no estorbando aunque se realice una conducción deportiva. Su umbral de actuación varía según estén activados los modos «sport» y «Sport Plus».

Como ya me ocurrió al probar el 911 Turbo, no sé qué parte de merito tienen los sistemas de ayuda electrónicos, como el «PTV» porque su intervención no la percibe el conductor. Para quienes disfrutamos conduciendo coches, conducir los Porsche Carrera 911, especialmente con cambio PDK, es como un regalo. El disfrute es enorme. Cada una de las acciones del conductor se traduce en una reacción precisa del coche. E incluso a altísima velocidad, como pudimos probar en la presentación en el circuito preparado en el aeropuerto, se conduce con facilidad.

La dirección (imagen) es completamente nueva. La asistencia hidráulica ha dado paso a un motor eléctrico que se encarga de ayudar al conductor en el giro del volante. No se parece en nada a otras direcciones de este tipo que he probado en otros coches (más baratos) y que casi se asemejan más a un volante de una videoconsola que a la dirección de un coche de verdad. Con el nuevo sistema electrónico no hay muchos cambios en la dureza que se siente, independientemente de que se esté acelerando, frenando o tomando una curva pero el tacto es muy bueno y deja percibir el estado de adherencia y, por tanto, cuando nos acercamos a su límite. En la presentación del 911, Javier Moltó habló con Wolfang Hatz —miembro del Consejo de dirección de Porsche y responsable del área técnica— y con Walter Röhrl —Pluricampeón del Mundo en Rallies— sobre sus sensaciones con la nueva dirección, que cuenta aquí.

Para girarla de un extremo a otro hay que dar 2,6 vueltas de volante. No es una desmultiplicación constante, ya que la cremallera es de paso variable. Cuando está en el centro es de 16,6 a 1, un valor normal, para disminuir hasta 12,25 a 1 cuando está en los extremos. De este modo se consigue que en línea recta no sea muy sensible —mejora la estabilidad lineal— y que cuando hay que girar mucho (curva muy cerrada o maniobrando) sea necesario un menor giro del volante. El salto más acusado en la desmultiplicación sucede con el volante girado 30 grados.

La suspensión de dureza variable tiene dos modos de funcionamiento, el normal y el deportivo. En el modo normal, que es el que me parece recomendable para casi toda situación, la suspensión es dura pero no responde de forma seca al pasar por los baches así que no supone un suplicio hacer viajes por carreteras en mal estado ni pasar por los pasos de peatones sobreelevados y otros resaltes que hay en las calles. Con el programa «Sport» se vuelve muy dura, yo creo que sólo tiene utilidad en circuito o en carreteras muy bien asfaltadas.

El alerón trasero se despliega automáticamente a partir de 120 km/h a diferentes alturas y ángulos en función de la configuración del vehículo y la posición del techo corredizo. Si el techo practicable está abierto, el ángulo del alerón pasa de 3 a 14 grados para compensar las diferencias aerodinámicas generadas por el techo que se desplaza por el exterior del coche (imagen) no por dentro.

El nuevo motor de 3,4 litros es muy bueno. Por respuesta, por prestaciones, por consumo y por sonido. En ciudad reacciona con suavidad al acelerador, sin agitar a los ocupantes cada vez que se cambia la presión sobre ese pedal. En carretera esa respuesta dócil se puede modificar pulsando los botones «Sport» y «Sport Plus» (éste es opcional, forma parte del paquete «Sport Chrono»). En cualquiera de los casos el motor no disimula su potencial. La respuesta es siempre vigorosa, aunque es a partir de 4500 rpm cuando resulta realmente emocionante. Desde ese punto, más o menos, hasta el corte de inyección, que sucede a 7800 rpm, se suceden tres puntos intermedios en los que se nota un pequeño incremento súbito de potencia acompañado de un cambio de sonido.

Porsche ha diseñado un sistema (que llama «Sound Symposer» y es de serie) que amplifica en el interior del coche el sonido del motor. Se conecta mediante un botón y de forma automática al seleccionar las modalidades «Sport» y «Sport Plus». Para ello un canal acústico registra las vibraciones que se producen durante la admisión, entre la mariposa y el filtro de aire, y las transmite mediante una membrana a la zona de la bandeja porta objetos trasera al habitáculo. Además, y como opción, hay un sistema que mediante un botón modifica el sonido de escape uniendo las dos líneas de escape y limitando en lo posible la restricción al paso de los gases.

Ha necesitado 3,0 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, una décima más que lo que medimos al anterior 911 Carrera 4S PDK de 385 CV y un segundo menos que el Nissan 370Z automático de 328 CV. También ha sido más rápido que un R8 4.2 FSI (420 CV), que pesa 160 kg más. No hemos publicado la recuperación en séptima porque no deja engranarla a esa velocidad y no hemos podido hacer la medición. Listado comparativo de mediciones.

En la prueba del Carrera S (997), en 2004, dijimos que había sido el primer coche probado en km77.com capaz de pararse en menos de 50 m desde 120 km/h. Desde entonces varios coches han conseguido mejorar ese registro, la mayoría de ellos modelos de Porsche. El nuevo 911 Carrera vuelve a marcar la referencia, ya que ha conseguido frenar en tan solo 45,2 m. El siguiente en la lista es el Nissan GT-R, con 47,8 metros. El pedal tiene buen tacto y permite dosificar con precisión la intensidad de la frenada (más información de los frenos en el apartado de técnica). El freno de estacionamiento es eléctrico y se libera automáticamente al acelerar para poner el 911 en movimiento. Lo hace con brusquedad, dando un tirón.

El consumo  es alto si se aprovecha el potencial del motor y muy bajo si se viaja por carretera a velocidad más o menos estable y sin dar acelerones. En el recorrido por autovía que usamos como referencia en km77.com —trayecto de ida y vuelta de 143 km, por autopista a una media de 120 km/h— ha gastado 8,1 l/100 km. Es menos que lo que gastó el Corvette de 436 CV (9,9 l/100 km), el BMW Serie 1 M Coupe (9,1) y el anterior 911 Carrera 4S PDK (9,0).

Cambio PDK y manual

El cambio de marchas automático «PDK» me sigue pareciendo extraordinario y superior a todos los de doble embrague que he probado. No recuerdo ninguno que sea tan suave y a la vez tan rápido. No hay ningún problema para maniobrar en un hueco pequeño de aparcamiento porque es posible mover el coche con precisión, sin que  de un «saltito» que pueda golpear al coche de delante o detrás. Y en conducción deportiva «sabe» lo que hay que hacer en cada momento, adelantándose en ocasiones a lo que está a punto de pensar el conductor. Normalmente suele cambiar a una marcha superior alrededor de 2000 rpm pero, si se pulsa la techa «Sport Plus», la dulzura a la hora de engranar marchas desaparece y los cambios se producen con muchísima rapidez al aproximarse el momento del corte de inyección.

Los desarrollos son similares a los del modelo anterior y los saltos se van acortando de primera a quinta para en los dos últimos hacerse más largos (los que hay entre primera y segunda y el de quinta a sexta son los más grandes). La velocidad máxima (287 km/h) se alcanza en sexta a casi 7000 rpm. A 120 km/h y con la séptima engranada el motor gira a sólo 2000 rpm.

La principal novedad asociada al cambio automático es que en algunas ocasiones, al levantar el pie del acelerador, el embrague desconecta el motor del cambio, por lo que el motor gira al ralentí mientras el coche se mueve por inercia (como si pisáramos el embrague con un cambio manual). Un calculador determina si resulta más conveniente mantener la conexión entre el motor y las ruedas, para que la transmisión haga el trabajo de mantener el giro del motor (con lo que se ahorra la inyección de combustible) o si por el contrario, se pierde más con lo que frena el giro del motor y es preferible embragar (desconectar el motor de la transmisión) para que el motor gire al ralentí con un ligero consumo de combustible pero que no frene las ruedas.

Este sistema funciona en subida, en llano y en bajada (se desactiva al pulsar el modo «Sport»). Si el conductor acelera o pisa el freno, cambio y motor se acoplan inmediatamente (más rápido que en los coches del Grupo Volkswagen que he conducido y que también tienen este mecanismo). La desconexión se realiza con suavidad, pero la conexión, al volver a acelerar, no funciona con la misma precisión. En ocasiones reduce una marcha más durante unos instantes. Cuando se pisa el freno con el motor desconectado, el acople se produce de forma inmediata, con la consiguiente reducción de marchas si es necesario.

En la presentación Javier también probó el nuevo cambio manual de siete marchas. La doble «HH» del dibujo (imagen) del cambio está dispuesta con la primera marcha a la izquierda y arriba, y la séptima a la derecha del todo y también arriba. La marcha atrás está situada a la izquierda de la primera.

El cambio es rápido. Muy rápido. Ninguna pega con relación a su efectividad. Sin embargo, no me ha parecido un cambio preciso. Entre la «H» que conforman la tercera, cuarta, quinta y sexta yo he tenido alguna dificultad para encontrar el paso rápido entre una marcha y otra. El cambio es muy rápido si encuentras el camino adecuado, pero no siempre es fácil. Pasar con más o menos dificultad de una marcha a otra, encontrar mejor o peor el camino, depende de muchas cosas. También de cómo va uno sentado y de la longitud de los brazos. A mi compañero de coche, el paso rápido entre quinta y sexta se le convirtió alguna vez en paso de quinta a cuarta, mientras lo probaba despacio. Me lo dijo y cuando lo probé yo, con cuidado porque estaba advertido, también noté esa dificultad. Hay un mecanismo que sólo permite cambiar a la séptima velocidad cuando previamente estaba engranada la quinta o la sexta.

Una buena caja de cambios manual no basta con que sea rápida. Tiene que transmitir confianza para cambiar con decisión. Quizá con el paso de los kilómetros el conductor se acostumbre, pero yo no tuve esa tranquilidad en ningún momento. Esa tranquilidad de cambiar sin pensar. Fijándome bien, los cambios son fulgurantes, aunque los recorridos sean ligeramente largos. Pero para cambiar con rapidez uno no piensa en el cambio.

El desarrollo de la séptima marcha del cambio manual, es alrededor de un 15% más corto que el de la séptima del cambio automático. Pero este no es el principal motivo por el que la cifra de consumo homologado medio sea claramente inferior con el cambio automático que con el manual, ya que la mayor reducción se produce en el ciclo urbano en el que no afecta el desarrollo en séptima.

Antes de conducir el coche con cambio manual pregunté en la rueda de prensa si se habían planteado realizar un cambio manual con funcionamiento secuencial (como los cambios de moto). Me dijeron que es inaceptable un funcionamiento de ese tipo para ellos porque en los cambios manuales hay que poder reducir dos o tres marchas a la vez. Pasar de sexta a tercera, por ejemplo, y no puede ser con un cambio de funcionamiento secuencial.