He conducido dos unidades del Porsche Carrera S, una con cambio manual y otra con Tiptronic.

Lo primero que me ha sorprendido es la motricidad, en una de las primeras curvas. He entrado despacio y, al pisar el acelerador, con fuerza a la salida de la curva, ha salido con mucha aceleración y agarrre. Es cierto que el coche no estaba muy apoyado, porque iba despacio, pero ha salido como un disparo, en segunda, sin pérdida de tracción aparente. Si ha actuado el sistema de control de estabilidad, lo ha hecho de tal forma que no lo he notado.

Lo segundo que me ha sorprendido es la rapidez y facilidad con que se superan 250 km/h. No llevaba recorridos ni cinco kilómetros después de montarme en el coche cuando ya estaba en una autopista alemana, sin límite de velocidad. Sólo incorporarme a la autopista he encontrado un claro de tráfico y he acelerado a fondo. No hace falta apurar las marchas. En sexta, he superado 260 km/h en un instante (para pasar en quinta de 80 a 120 km/h se necesitan 6,1 segundos, según los datos suministrados por la marca). Facilidad, por la rapidez con que se alcanzan, sin que se note en ningún momento que se fuerza el motor. Facilidad también por el aplomo con que se desplaza en recta a esa velocidad.

Cuando se acelera a fondo, el motor cambia claramente de sonido algo por encima de 5.000 rpm. De un sonido más ronco pasa a un sonido más agudo. Intenso y que transmite sensación de potencia. La sonoridad es elevada en todo momento. Da la impresion de que puede ser molesta en viajes largos a bajo régimen, o por recorridos urbanos. A pocas revoluciones el motor suena de forma bronca, quizá demasiado audible. A elevada velocidad se oye nítidamente el motor por encima de cualquier otro ruido de rodadura o aerodinámico, a pesar de los neumáticos traseros de 295 mm de anchura.

Las dos unidades que he conducido llevaban la suspensión «PASM» que es 10 mm más baja que la normal y se ofrece de serie en el Carrera S. Con esta suspensión también se ofrece de serie la regulación de dureza de los amortiguadores. Si no se aprieta el botón correspondiente, los amortiguadores se autorregulan. Normalmente ofrecen el máximo grado de comodidad, pero si el sistema detecta que es necesario endurecerlos, se endurecen automáticamente, sin que lo solicite el conductor. La otra posibilidad es que el conductor elija que vayan constantemente con el tarado más duro. A mi juicio se pierde comodidad innecesariamente.

La unidad con cambio manual que he conducido llevaba frenos cerámicos (se distinguen por el color amarillo de las pinzas). Por el trazado de la prueba no he tenido oportunidad de probar su resistencia, sólo alguna frenada fuerte. En una de las frenadas en mitad de una recta, sólo para probar, me ha dado la sensación de que no frenaba nada durante los primeros metros. Pero no porque los frenos no tuvieran potencia, sino porque el ABS ha entrado inmediatamente, mucho antes de que las ruedas fueran a bloquearse. En estas situaciones es difícil de saber si se debe a que entra muy pronto de verdad o es que las ruedas empiezan a patinar muy pronto, bien sea porque ese asfalto agarra poco o por otra cuestión. Lo que estaba claro es que no tenía nada que ver con los frenos cerámicos, porque lo que sucedía es que había algo que les impedía frenar.

Le pregunté al ingeniero responsable de la presentación técnica y me dijo que sí, que había un fallo de software en las primeras unidades. Que cuando se pisaba con mucha rapidez el pedal de freno, el ABS entraba con demasiada antelación y que se alargaban mucho las frenadas. «Es un problema que ya está corregido», me aseguró. Cuando a uno le contestan estas cosas nunca sabe si es para darle la razón por compasión («Pobrecito, qué cosas dice, vamos a decirle que sí»), para hacerle la pelota («Felicidades por haberlo notado») o porque realmente es cierto que existía ese error y ya está corregido. La duda surge porque en la misma unidad, otras veces que pisé el freno, no noté nada anormal, salvo la gran potencia de frenada, que no es habitual. Es posible que estas veces yo no pisara el pedal con la misma rapidez que en la primera prueba, o que el asfalto deslizara menos.

La nueva caja de cambios manual de seis relaciones es rápida, precisa y sorprendentemente suave para un coche con este motor tan potente. Los pedales están bien situados y resultan cómodos de accionar. El pedal del embrague también resulta suave, algo que puede suponer un peligro para la duración del disco del embrague (con los pedales duros resulta muy incómodo mantener la presión durante demasiado tiempo), pero resulta mucho más confortable que un pedal duro. Las marchas pasan rápidamente de una a otra, tanto para subir como para reducir. El pomo está bien situado y resulta cómodo de accionar. El recorrido de la palanca se ha reducido un quince por ciento con relación al anterior 911 Carrera, según la documentación.

Según los datos ofrecidos por Porsche, la velocidad punta del Carrera S (293 km/h) se obtiene en sexta, teóricamente a 7.350 rpm que, por mis observaciones, coincide casi exactamente con el punto de corte del motor. No he intentado acercarme a la velocidad máxima porque había demasiado tráfico en la autopista. De haber existido la posibilidad lo hubiera intentado, porque la sensación de control por encima de 260 km/h de marcador es notable.

La dirección tiene dos desmultiplicaciones diferentes. Cuando se gira el volante menos de 30 grados es más lenta y por encima de este ángulo más rápida. Con ello se consigue mayor estabilidad direccional en recta (las pequeñas oscilaciones del volante influyen menos en la dirección de las ruedas) y menor esfuerzo en curvas o en tráfico urbano. El tacto y la sensación de la dirección son buenos.