Las impresiones de conducción que siguen ser refieren al 911 Carrera 4S, que es la que hemos conducido más en profundidad.

Desde bajas vueltas, el motor de 355 CV estira de forma contundente; cuando pasa de 5.000 rpm, cambia el sonido y se aprecia cómo se incrementa el empuje, hasta alcanzar la zona roja del cuentavueltas a 7.000 rpm y llegar al corte de inyección a 7.400 rpm. Dada la facilidad con la que se llega al corte si no se va muy atento, sería de agradecer que éste fuera menos brusco.

El 911 Carrera 4S no tiene la contundencia a bajo régimen ni acelera tanto como un Audi R8, cuando se trata de apurar el motor hasta su límite. En este caso, la mayor ligereza del Porsche no compensa, por poco, el extraordinario empuje del motor del Audi R8.

El cambio manual de seis marchas contribuye a mantener un ritmo rápido, si es lo que quiere el conductor. Para un coche con el planteamiento del 911, el cambio manual nos parece la mejor opción, al menos hasta que Porsche tenga un buen cambio automático. El cambio automático «Tiptronic», por lo que hemos visten en éste y otros Porsche, es adecuado para quien quiera un cupé rápido, pero no un deportivo.

El consumo puede ser tan elevado como las prestaciones; es posible alcanzar los 25 l/100 km, o superarlos si nos empeñamos en sacar el máximo partido al motor. Aún así, se puede mantener dentro de unos valores comedidos en una conducción moderada. La versión con el cambio «Tiptronic» tiene un consumo ligeramente superior a la versión manual.

El renovado 911 mantiene un depósito de combustible de 67 litros (3 litros más que las versiones Carrera de tracción trasera) que sigue limitando su autonomía a escasos 400 km en condiciones de uso habituales y a tan sólo 300 km si exprimimos su potencial.

El Carrera 4S tiene un sistema de amortiguación activa de dureza regulable denominada «PASM» (Más información). Gracias a dicha suspensión el compromiso entre estabilidad y confort es muy bueno.

Si seleccionamos el reglaje de suspensión «Sport», pulsando el mando correspondiente situado en la consola central, la amortiguación pasa a tener un reglaje realmente duro que contiene con eficacia el movimiento de balanceo y cabeceo de la carrocería. Se aprecia en mayor medida cuando rodamos por vías rápidas a elevada velocidad, o sometemos al coche a fuertes apoyos; con este ajuste, el 911 Carrera 4S transmite más confianza porque la carrocería se mueve menos.

El efecto positivo de la suspensión «PASM» lo hemos notado en tanto en los 911, como en el Cayman. Por lo tanto, nos parece una opción interesante adquirirlo en en opción en aquellas versiones que no lo tienen de serie, como el 911 Carrera o Carrera 4.

Al margen de la suspensión variable «PASM» (que baja la altura de la carrocería 10 mm), también se puede elegir una suspensión deportiva que rebaja 20 mm la altura del coche y que incluye un diferencial trasero autoblocante. No hemos probado un 911 con esta configuración.

El 911 sigue siendo un coche de los que se conducen con el acelerador para cambiar la trayectoria en función de la trazada que se busque. Precisamente porque es muy sensible a los cambios bruscos de apoyo en curva y a que su dirección es muy directa y rápida (tiene 2,6 vueltas entre topes), es muy sensible a una buena conducción. Por ejemplo, un R8 o incluso un BMW M3 son menos exigentes cuando se suelta bruscamente el acelerador en una curva, y su dirección menos directa requiere menos concentración al conductor.

Al menos sobre suelo seco, lo que hace muy bien el 911 Carrera S es transmitir la fuerza al suelo y eso es independiente del sistema de tracción que utilice. De hecho, si se acelera a fondo a la salida de las curvas lentas no es tan fácil que se descoloque como lo hace un BMW M3.

Si el suelo es poco adherente, sí puede haber una diferencia grande entre acelerar con un 911 Carrera S de tracción trasera o de tracción total, pero no lo hemos comprobado. En todo caso, lo mejor que se puede hacer es no desconectar el control de estabilidad, por el extra de seguridad que aporta y porque está bien ajustado para que se pueda conducir muy rápidamente sin que entre en funcionamiento.

Los frenos del 911 Carrera 4 S son más grandes que los del 911 Carrera 4. En ambos casos, cumplen con creces el nivel que se espera en un Porsche, tanto por potencia de frenada como por resistencia al trato exigente. Las pinzas del Carrera 4 S van pintadas en color rojo. En opción puede tener unos discos cerámicos (8.640 €), pero dado el excelente resultado que dan los de serie (tanto por potencia como por tacto), no me parece que haya ninguna necesidad elegir los opcionales (salvo para quien utilice el coche intensivamente en circuito).

Los frenos de serie del 911 son superiores al del resto de los deportivos de su nivel. Por ejemplo, en la misma curva con un Audi R8 y con un 911 Carrera 4S, notaba claramente cómo al primero le costaba detenerse, cuando con el Porsche tenía la sensación de que podía haber frenado más tarde.

Tanto el 911 Carrera como el Carrera S y sus variantes de tracción total pueden llevar opcionalmente un nuevo elemento que la marca ha denominado «Sports Chrono Package Plus» (819 €). Mediante un botón en la consola (junto al de la suspensión activa), este dispositivo modifica la velocidad de apertura de la mariposa de admisión, el umbral de intervención del control de estabilidad («PSM»), los mapas de control de la suspensión «PASM» y la rapidez de funcionamiento del cambio «Tiptronic» S, si lo lleva.

No es una opción costosa, pero las ventajas que aporta el «Sports Chrono Package Plus» sólo son apreciables para conductores dispuestos a llevar el coche hasta sus límites, bien en circuito o bien en las pocas ocasiones en las que se puede hacer algo así con este coche en una carretera, y que —además— sepan cómo hacerlo con seguridad. Más información.