Hacia adelante, hacia atrás o transversalmente. En la vista, en el oído o en el tacto. Lo que distingue al Porsche Turbo es la aceleración que puede dar en cualquier sentido.

En vivo impresiona todavía más que en foto. Será por las dimensiones de sus neumáticos (225/40 ZR18 delante y 295/30 ZR18 detrás), por la anchura de la carrocería (1,83 metros), por las llamativas tomas de aire situadas en los paragolpes y en las aletas traseras o por el imponente alerón trasero retráctil. Su carrocería tiene más curvas que el 911 Carrera, con aletines traseros que ensanchan la carrocería 6,5 cm. Yo creo que, con la suspensión rebajada 15 mm más (algo que se puede apreciar en el 911 GT2), ganaría todavía mucho en aspecto, aunque probablemente perdería la sorprendente relación que ahora tiene entre estabilidad y confort.

Tecnológicamente, poco más se puede pedir a un coche de serie: tracción total permanente, cambio de seis marchas, frenos de competición, llantas de aleación forjadas y con los radios huecos (más livianas y resistentes), suspensiones aligeradas con aluminio y, probablemente, el sistema de control de estabilidad (PSM - Porsche Stability Management) mejor puesto a punto de cuantos hay hasta la fecha en un coche de calle.

Hay otros deportivos que también pueden arrastrar nuestro corazón a desembolsar una elevada suma de dinero en su compra, pero muy pocos son los que ofrecen la funcionalidad del Porsche 911 Turbo en el uso diario. Y es que el Turbo está tan bien concebido que se desenvuelve igual de bien en una carretera de curvas y entre el tráfico de la ciudad. Es un deportivo que permite utilizarlo casi para cualquier cosa; eso sí, siempre y cuando no queramos viajar con cuatro adultos o cargar muchas cosas en su reducido maletero.