Consumo

El Polestar 2 que hemos probado, con la batería de mayor capacidad (75 kW útiles), dos motores y el paquete Performance, no es un coche frugal. Los 480 kilómetros de autonomía homologada por Polestar quedan muy lejos de los que hemos llegado a recorrer nosotros (411 km en el mejor de los casos); no digo que no se puedan alcanzar, pero para ello es necesario practicar una conducción extremadamente cuidadosa, renunciar a elementos de confort básicos y circular a una velocidad anormalmente reducida. 

Buena prueba de ello ha sido el consumo que obtuvimos en nuestro recorrido de referencia por autopista, cuyas características están detalladas aquí. Gastó a razón de 22,8 kWh/100 km, un dato que queda muy alejado del obtenido con dos de sus principales alternativas, el BMW i4 (18,0 kWh/100 km en la versión eDrive40) y el Tesla Model 3 (17,3 kWh/100 km en la versión Gran Autonomía). Con un consumo así, la autonomía por autopista es de aproximadamente 350 kilómetros agotando por completo la batería, una práctica que no es recomendable llevar a cabo para la salud de la misma. Utilizando solo el 70 % de su capacidad (entre el 90 y el 20 %, por ejemplo), se podrían recorrer unos 250 kilómetros antes de parar a recargar.

Durante la prueba del Polestar 2 también hicimos un segundo recorrido por autopista en el que lo enfrentamos a un BMW i4 eDrive40 y un Tesla Model 3 Gran Autonomía. Fue un recorrido más largo y utilizando el climatizador (en nuestra prueba de referencia no lo usamos nunca), pero las conclusiones al finalizar la jornada fueron similares: el Polestar es, con diferencia, el menos eficiente de los tres, y además el que carga más lento (lo detallamos un poco más abajo). En esta entrada de blog damos más detalles sobre este segundo recorrido.

Practicando una conducción muy cuidadosa y por vías muy favorables (circunvalación o ciudad con grandes avenidas), la cifra de consumo más baja que he llegado a ver es de 17,4 kWh/100 km, que teóricamente daría para poder recorrer unos 430 kilómetros agotando la batería. Todos estos datos los hemos obtenido en verano, con temperaturas ambientales altas, de entre 30 y 40 grados centígrados; desconocemos en qué medida el frío afecta al consumo y la autonomía del Polestar 2.

Recarga

El Polestar 2 con la batería de mayor capacidad admite recargas a 11 kW con corriente alterna y a 155 kW con corriente continua. Nosotros hemos hecho varias recargas con corriente continua en puntos de Repsol, Iberdrola y Tesla (Supercargadores), donde no hemos tenido mayores problemas para iniciar las mismas.

Una de ellas la hicimos desde el 9 hasta el 100 %, un proceso que se demoró casi dos horas (1 hora y 51 minutos exactamente) y en el que la compañía —Repsol— facturó 84,98 kWh con un coste total de 45,86 € (a casi 0,54 € el kWh). En dicha recarga, cuya gráfica está justo debajo de estas líneas y que se llevó a cabo a una temperatura exterior muy alta (42 grados), se distinguen varias fases, como es habitual en vehículos eléctricos.

Los primeros instantes, nada más conectar el cable de recarga, la potencia fluctúa entre los 115 y 145 kW, aunque se mantiene solo unos minutos (2-3, no más) y no llega a alcanzar los 155 kW prometidos por Polestar (en otras recargas a menos temperatura sí que llegó). Posteriormente, entre el 10 y el 60 % aproximadamente, la potencia se mantiene estable entre los 95 y los 105 kW, para ir descendiendo progresivamente hasta los 33 kW cuando alcanza el 90 % de carga. A partir de este punto es cuando la curva de potencia empeora de manera clara, pues desciende hasta los 9-10 kW que mantiene estables hasta llegar al 100 %. 

A modo de resumen, los tiempos calculados para distintos tramos porcentuales en dicha recarga fueron los siguientes:

• Del 9 al 80 % en 39 minutos

• Del 80 al 90 % en 16 minutos

• Del 9 al 90 % en 55 minutos

• Del 90 al 100 % en 55 minutos

• Del 9 al 100 % en 1 hora y 51 minutos

Con estos datos y asumiendo un consumo medio de 22 kWh/100 km (autonomía de unos 350 km), el coste por cada 100 kilómetros sería de aproximadamente 13,1 €. O lo que es lo mismo, un coste similar al de un coche con motor de combustión que consuma a razón de 6,5 l/100 km (con el precio del litro de gasolina a 2,10 €).

Ahora bien, estas son cifras orientativas para cargadores muy rápidos en corriente continua, los que se suelen encontrar en las principales vías de paso. Si cargamos habitualmente en un punto de carga doméstico a menor potencia y con una tarifa ventajosa (de 0,10 € el kWh, por ejemplo) el coste es muchísimo menor, de aproximadamente 2,5 € por cada 100 kilómetros. En términos aplicables a vehículos con motor de combustión, esos 2,5 €/100 km corresponderían a un hipotético consumo de gasolina de 1,2 l/100 km, es decir, el de un vehículo que aún está por inventar.

Como es habitual en vehículos eléctricos, es posible fijar un límite de carga, que en este caso va desde el 40 hasta el 100 %. Además, también es posible limitar la potencia a la que se lleva a cabo la misma cuando se hace en corriente alterna (en enchufes domésticos o en Wallbox, para evitar sobrecargas). La toma está situada en la aleta trasera izquierda.

Durante el proceso de carga, la instrumentación del Polestar 2 da mucha información, y además esta es distinta en función del tipo de corriente utilizada. En continua muestra el tiempo restante para que finalice (es fiable, pero tiene una tasa de refresco muy baja), la autonomía total, el porcentaje de la batería y la potencia, el amperaje y el voltaje a los que se está llevando a cabo. En alterna es parecida, pero sustituye el dato de potencia de carga por otro que muestra los kilómetros de autonomía ganados cada hora. En ambos casos, el borde de la instrumentación se ilumina de manera intermitente para conocer si el proceso de carga se está llevando a cabo bien o no (verde correcto, rojo error y amarillo en espera).