Sus características —descapotable biplaza de techo de material textil, motor central trasero, tracción posterior y maletero de pequeñas dimensiones—, hacen que el Cévennes sea un coche poco práctico para ciertos usos.

Tiene una suspensión dura y seca, por lo que no es cómodo en términos generales. A pesar de ello, circular con él por carreteras con el asfalto en mal estado tampoco resulta excesivamente incómodo.

El Cévennes se puede descolocar con facilidad. Por ejemplo tiene tendencia a sobrevirar si se entra muy fuerte en las curvas o, especialmente, si se acelera a fondo en mitad de una curva. La tracción posterior contribuye a que se produzca esta circunstancia. Como no tiene control de estabilidad, hay que anticiparse a sus reacciones.

El motor de 2,0 l y 140 CV de origen Peugeot no es demasiado potente pero sí suficiente para que el Cévennes acelere con rapidez, debido principalmente a su bajo peso (1.055 kg con caja de cambios manual; PGO no ha facilitado el peso con transmisión automática). Tras una primera toma de contacto, me parece mucho más recomendable el cambio manual.

La transmisión automática de cuatro velocidades hace que el Cévennes responda mucho más tarde a cualquier insinuación sobre el pedal del acelerador, además de que los cambios de marcha, especialmente las reducciones, son algo bruscas. Tiene tres programas de funcionamiento: «normal», «deportivo» e «invierno». El tacto de la palanca es algo duro para pasar de una posición a otra.

Este cambio puede funcionar en modo totalmente manual («D») o en modo automático secuencial («M»), en el que el conductor pasa de una marcha a otra con pequeños toques sobre la palanca hacia delante y hacia atrás. Aparentemente, con el cambio manual, el Cévennes acelera mucho más rápidamente y es más confortable (no hay tirones como los que produce la caja de cambios automática).

El sistema de frenos de serie, con discos ventilados en ambos ejes, cumple bien su función, pero, si el cliente así lo desea, puede optar por un conjunto de la marca Brembo con discos más grandes (300-320 mm).

La dirección, al no ser asistida, es algo dura a baja velocidad y a la hora de realizar maniobras. En cuanto se circula a cierta velocidad, a partir de unos 30 km/h, la sensación de dureza en el volante desaparece y el Cévennes se puede conducir de igual forma que cualquier coche con dirección asistida.

Necesita mucho espacio para girar, con lo que las maniobras en ciudad y de estacionamiento requieren más giros de volante que en otros coches de medidas similares (3,70 m de largo).

Cuando se circula con la capota plegada, el aire llega hasta la cabeza del conductor y el acompañante incluso a baja velocidad, aunque no me pareció molesto. Sí es más problemático el ruido que genera este aire, que impide mantener una conversación a un tono de voz normal a partir de unos 80 km/h. En nuestra primera toma de contacto con el Cévennes no pudimos probar a circular con el techo colocado sobre la carrocería.

El sonido del escape, circulando con el techo retirado, es audible pero no molesto. El escape «Club» opcional hace que el sonido sea mucho más grave y que los decibelios aumenten considerablemente, aunque tampoco resulta incómodo a la hora de conducir (quizá sí para los peatones).

En las unidades de la presentación, los espejos retrovisores exteriores van anclados en el montante del parabrisas, por lo que, en ocasiones, era complicado ver lo que sucede por los lados, sobre todo a través del derecho. Por ello, PGO ha decidido cambiar su ubicación y fijarlos en la zona alta de las puertas, como en el Peugeot 207 CC (imagen), en los modelos que fabrique a partir de otoño de 2009. El retrovisor interior sí permite ver qué ocurre por detrás en todas las circunstancias.