La conducción del 508 2019 recuerda mucho a la del modelo anterior. Es un poco más suave, más confortable y más silencioso, pero siguen existiendo alternativas que están mejor resueltas en estos aspectos, como por ejemplo un Renault Talisman, un Ford Mondeo o un Volkswagen Passat. No por ello se puede tildar al 508 como un coche ruidoso o incómodo porque no lo es en absoluto, pero la diferencia de suavidad general frente a las alternativas citadas es evidente. A pesar de todo, es un vehículo adecuado para cubrir largas distancias porque el nivel de comodidad que proporciona es, por norma general, bueno, y los pasajeros no acusan demasiado el paso de los kilómetros.

El 508, como la mayoría de modelos de Peugeot, tiene una puesta a punto del chasis que invita a practicar una conducción rápida por carreteras con curvas medias y lentas. En estas circunstancias es claramente más ágil y preciso que los modelos citados y su conducción puede resultar más estimulante si lo que se busca es un vehículo con reacciones y cierto tacto deportivos. No llega a ser tan efectivo y preciso como un Alfa Romeo Giulia (que es la referencia en estos aspectos), pero las impresiones dinámicas que nos ha transmitido en este tipo de carreteras son claramente más agradables que las de la media.

Los resultados que obtuvimos en la maniobras de esquiva y eslalon en circuito fueron muy buenos. En la maniobra de esquiva, por ejemplo, la velocidad de entrada fue muy elevada (80 km/h), pero además sus reacciones fueron muy sencillas de controlar en todo momento. Hay más información en este video de nuestro canal de YouTube.

En función del nivel de equipamiento seleccionado, el 508 puede tener dos tipos de suspensión, una con amortiguadores sin posibilidad de ajuste y otra con amortiguadores controlados electrónicamente. Esta última, que es la que hemos probado, tiene tres niveles de dureza —Comfort, Normal y Sport—, que se seleccionan cambiando los modos de conducción. Con independencia del ajuste elegido (hay poca diferencia entre los tres), es una suspensión más bien firme que permite apoyos precisos, rápidos y sin balanceos acusados, pero que además filtra correctamente las imperfecciones de la carretera. Los hay mejores a este último respecto, como hemos comentado unos párrafos más arriba, pero el equilibrio general entre comodidad y estabilidad está muy bien conseguido.

La versión que hemos probado durante más tiempo es la más potente de la gama, la 1.6 PureTech 225 EAT8. Tiene un motor de gasolina de 224 CV cuyo funcionamiento es simplemente correcto: es menos áspero y tiene un sonido más armónico que las versiones con motor Diesel pero hay rivales que son mejores en estos aspectos (el motor 2.0 TFSI del Audi A4 o el 2.5 SKYACTIV-G del Mazda6, por ejemplo).

A pesar de que no se trata de un motor con una entrega de potencia explosiva (es muy lineal y progresivo, casi como uno atmosférico), las prestaciones que hemos medido son muy buenas y más que suficientes para no echar en falta más potencia en prácticamente ninguna situación. Según nuestras mediciones, esta versión es capaz de acelerar de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos, prácticamente el mismo tiempo que necesitó un Volkswagen Arteon 2.0 TDI de 239 CV (4,8 s) o un Audi A4 2.0 TFSI de 190 CV (5,0 s) y casi un segundo menos que un Ford Mondeo 2.0 EcoBoost de 241 CV (5,7 s). 

El consumo de combustible es normalmente moderado, ni alto ni bajo. Durante la semana de pruebas este varió entre los 7,0 l/100 km en el mejor de los casos (vías de circunvalación sin tráfico a un ritmo tranquilo) y los 11,0 l/100 km (durante las sesiones de fotos y medición de prestaciones, en las que se dan aceleraciones intensas con frecuencia). En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autopista con continuos cambios de pendiente durante 143 km y a una velocidad media real de 120 km/h, el 508 PureTech 225 necesitó 7,9 l/100 km. Un Audi A4 2.0 TFSI de 190 CV gastó un poco menos en el mismo recorrido (7,3 l/100 km) y un Ford Mondeo 2.0 EcoBoost de 239 CV, mucho más (9,9 l/100 km). También gastó menos el Volkswagen Arteon 2.0 TDI de 239 CV (6,6 l/100 km), si bien hay que tener en cuenta que este coche tiene un motor de ciclo Diesel.

El cambio automático que tiene la práctica totalidad de la gama 508 es de tipo convertidor de par y Peugeot hace referencia a él como «EAT8». Es un cambio que cumple bien con su cometido si se conduce con tranquilidad, ya que pasa de una marcha a otra de forma casi imperceptible y a una velocidad normal. Ahora bien, es lenta cuando tiene que reducir varias velocidades en poco tiempo (por ejemplo, a la hora de realizar un adelantamiento), situación en el que se produce un incómodo vacío de potencia mientras la gestión electrónica trata de determinar la acción que tiene que llevar a cabo.

Es posible cambiar de marchas de manera manual, aunque en este caso únicamente mediante unas levas fijas que hay tras el aro del volante (imagen), no a través de la palanca selectora. Este modo resulta útil para preparar un adelantamiento o para descender cuestas pronunciadas, pero no es demasiado agradable a la hora de practicar una conducción medianamente ágil porque no permite grandes reducciones (no deja que las revoluciones del motor se aproximen al régimen de giro máximo por un margen muy amplio). El sistema Start&Stop, como en la mayoría de modelos de Peugeot, tiene un funcionamiento especialmente bueno: es rápido, apenas produce vibraciones y actúa incluso cuando el motor no ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento.

El tacto de los frenos nos ha gustado mucho porque permite dosificar muy bien la frenada, pero además su rendimiento ha sido excelente. Según nuestras mediciones, el 508 GT ha necesitado 50,0 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, un dato que mejora por un amplio margen el obtenido con algunos de los rivales citados de manera recurrente en este texto: el Audi A4 2.0 TFSI 190 CV (52,5 m) y el Volkswagen Arteon 2.0 TDI 239 CV (52,6 m). El Ford Mondeo 2.0 EcoBoost 241 CV, en cambio, frenó en una distancia parecida al Peugeot, 50,6 metros.