El 5008 tiene el aspecto de un todoterreno pero no está disponible con tracción a las cuatro ruedas. A cambio, Peugeot ofrece la posibilidad de equiparlo con un dispositivo («Advanced Grip Control»; imagen del mando) que mejora la capacidad de tracción en terrenos con baja adherencia. Con este sistema, el 5008 va, además, equipado con neumáticos de tipo mixto (M+S, de «mud and snow», que significa «barro y nieve»).

Esta imposibilidad de equiparlo con tracción total contrasta con los ángulos característicos y la altura de su carrocería, particularmente buenos: 19º de ángulo de ataque, 28º de ángulo de salida y una altura libre al suelo de 236 mm. No disponemos de su ángulo ventral, pero los dos ángulos que sí conocemos son mejores que los de un Jeep Cherokee. Apenas lo he probado fuera del asfalto porque la unidad que hemos tenido durante una semana no tenía Advanced Grip Control. Peugeot dice que, con esta función, avanza «mejor que algunos modelos con tracción 4x4». Guardo mis dudas.

Para quien necesite un modelo con tracción total, un Mazda CX-5, un Mitsubishi Outlander, un Nissan X-Trail o un Toyota RAV-4 pueden ser una buena alternativa. Creo que son un poco más confortables que el 5008. Para quien tenga suficiente con una versión de tracción delantera, el 5008 tampoco me parece una alternativa mejor que los modelos citados en sus respectivas versiones de tracción delantera. Tengo la sensación de que en todos ellos hay un poco más de refinamiento y precisión en general.

El 5008 es un coche estable y de reacciones muy seguras y predecibles. La suspensión, de tipo McPherson delante y eje de torsión atrás, sujeta bien la carrocería y absorbe eficazmente las irregularidades. Al no tener el eje trasero multibrazo como un Škoda Kodiaq, un Subaru Outback o un Mazda CX-5, los pasajeros van menos aislados, pero el balanceo está igual o mejor controlado.

He conducido dos versiones del 5008. Durante más de una semana, la versión Diesel 2.0 BlueHDi de 150 caballos con cambio manual. Durante la presentación internacional, además, la de gasolina 1.2 PureTech de 131 caballos, con cambio automático. Pese a que las prestaciones oficiales del Diesel son mejores (ficha comparativa), mi sensación es distinta: con el motor de gasolina creo que se mueve con más agilidad o, al menos, con menos esfuerzo. Para el conductor que practique una conducción relajada, creo que los dos motores tienen suficiente potencia incluso si viaja con el coche cargado. Por debajo de estas versiones no lo veo aconsejable dado el peso del 5008 y, por encima, solo si se conduce con frecuencia con bastante carga o por zonas montañosas.

El aislamiento es bueno siempre. El motor Diesel solo se oye claramente al arrancarlo en frío, pero al poco tiempo acaba pasando desapercibido. En carretera o autovía prevalece el ruido aerodinámico, que tampoco es alto. Ni las vibraciones mecánicas ni el ruido de rodadura restan confort a los pasajeros porque están bien contenidas. 

La versión de gasolina que probé durante la presentación estaba equipada con el sistema «Advanced Grip Control», asociado a unos neumáticos Continental ContiCrossContact M+S preparados para circular por pistas y terrenos resbaladizos. Estas ruedas responden bien en carretera si se conduce con suavidad y sin exigencias. Por el contrario, dan menos agarre lateral en las curvas que las Michelin Primacy 3 de la versión Diesel, que no tenía el sistema para mejorar la tracción fuera del asfalto. La diferencia de agarre se nota claramente al tomar curvas cerradas con rapidez, porque las ContiCrossContact comienzan a chirriar mucho antes y el morro del coche tiende a irse antes hacia la tangente de la curva. Si no se tiene pensado circular fuera del asfalto, mejor no equipar el sistema «Advanced Grip Control».

Con el motor Diesel de 150 caballos, el 5008 es un coche muy austero en consumo. Siempre gasta poco carburante, menos que todos sus competidores que hayamos probado hasta ahora. En nuestro recorrido habitual por autovía estuvo a punto de batir récord entre sus competidores: 5,5 litros por cada cien kilómetros. Es un consumo muy bajo para un coche de su tamaño y altura. Además lo logra sin sensación de esfuerzo. El motor puede girar a pocas revoluciones con reserva de potencia. El Renault Grand Scénic con motor Diesel de 131 caballos ha mejorado esa cifra: 5,3 l/100 km. Pueden ser dos modelos comparables por tamaño y capacidad, pero no por precio, porque el Renault es mucho más barato (ficha comparativa).

Ningún otro todoterreno similar o incluso más pequeño ha gastado menos: el Renault Kadjar dCi 130 gastó 5,9 l/100 km, el Jeep Cherokee 2.0 Diesel 140 CV 4x2 hizo 6,2 l/100 km, el BMW X1 sDrive18d 150 CV, 6,3 l/100 km y el Toyota RAV4 150D 2WD, 6,4 l/100 km.

Los frenos del 5008 han sido muy eficaces parando el coche: en 50,2 metros lo detienen si se frena a fondo a 120 km/h. Es muy poco espacio y, nuevamente, ha superado a su competencia. El tacto del pedal, como en muchos coches sin planteamiento deportivo, tiene mucha asistencia desde que se presiona con suavidad el freno. Así hay que hacer poco esfuerzo en el uso cotidiano, pero es más difícil de dosificar cuando se conduce rápido.

En lo que no ha destacado ha sido en aceleración. Sin dar unas prestaciones exhuberantes, la verdadera virtud del motor Diesel de 150 caballos es que su respuesta es muy elástica e inmediata. Empuja con brío desde que supera el ralentí hasta las 5000 revoluciones. En un adelantamiento entre 80 y 120 km/h tarda 7,8 segundos, cuatro décimas más que el Toyota RAV4 y tres más que el Mazda CX-5, ambos con motor Diesel de idéntica potencia. Recupera muy bien velocidad en marchas largas y además es silencioso.

En la maniobra de esquiva, el 5008 ha respondido de forma ejemplar. Ha superado con limpieza el ejercicio a 78 km/h (la velocidad a la que se entra al primer carril). Ejecutar el ejercicio moviendo el volante con toda la brusquedad posible es fácil porque la dirección es bastante directa. El control de estabilidad actúa suavemente y casi de forma imperceptible. En parte porque la carrocería no hace amago de descolocarse, en parte porque el ajuste está hecho con precisión, al final de la maniobra el 5008 no ha perdido tanta velocidad como otros todoterrenos parecidos y ha salido con movimientos fluidos y muy bien controlados.

Los mandos del 5008, pedales, cambio y volante, funcionan con suavidad. Doy más detalles en las Impresiones del interior. En el modo normal (el que se activa por defecto al arrancar), la dirección tiene mucha asistencia y su tacto es blando. La información que da es normal, la suficiente. En el modo Sport, que se activa pulsando un botón en la consola central (imagen), la dirección se endurece y adquiere más precisión (para mi gusto, el más adecuado). Por contrapartida, el tacto del acelerador se torna muy sensible y hay que dosificar la presión con tino, o el 5008 se vuelve algo brusco.

Con este modo se activa también una función que emite el sonido de un motor más deportivo por los altavoces. Al poco tiempo de usarlo me acostumbré y no me pareció molesto. En un Lexus NX 300h, por ejemplo, este sistema llega a ser tan artificial como desesperante (por suerte, se puede desactivar).

La dirección de las dos versiones que he conducido se ve afectada por la capacidad de tracción del eje delantero. Cuando se acelera con cierta intensidad en marchas cortas, el volante tiende a hacer pequeños movimientos erráticos que obligan a sujetarlo con firmeza, y las pérdidas de tracción durante las arrancadas (especialmente con el Diesel, en pendientes) producen pequeñas sacudidas que se notan claramente en el aro.

Peugeot no se ha esmerado en afinar los asistentes a la conducción hasta el punto en que lo hacen marcas como Mercedes-Benz o Audi. Tampoco pide por el 5008 el dinero que estas marcas piden por sus respectivos modelos equivalentes. El programador de velocidad activo, el asistente de mantenimiento de carril o el cambio automático de luces cortas y largas funcionan bien (sin más) cuando las condiciones del tráfico y de la vía son ideales: pocos coches, buena visibilidad, líneas de la carretera muy bien definidas y asfalto perfecto. Si una de estas condiciones falla, los sistemas comienzan a errar. Si fallan varias condiciones, es mejor desconectarlos.

En una noche de lluvia, con el asfalto de una autovía algo desgastado y con tráfico moderado, el asistente de iluminación montaba una verbena de luces y ráfagas a otros conductores y los sensores de mantenimiento de carril confundían las grietas de la calzada con líneas viales, por lo que, literalmente, pegaba volantazos porque creía que me salía de la vía. En situaciones parecidas o peores, los sensores de un Audi Q5 «mantienen la calma» y, si acaso fallan, lo hacen de forma menos ostensible.