El Peugeot 308 responde como la mayoría de los coches de su tamaño y precio: es seguro porque no reacciona bruscamente, no es muy ágil, aunque tampoco se desenvuelve con torpeza en una carretera de curvas lentas y, en general, resulta un coche cómodo. Nosotros hemos probado la versión más equipada —«Allure»—que tiene obligatoriamente unos neumáticos de medidas 225/45R17. Seguramente, las versiones «Access», «Family» y «Active» sean algo más cómodas porque tienen unas llantas más pequeñas y más goma en el perfil del neumático.

El habitáculo tiene un aislamiento acústico normal. En un SEAT León se escucha algo más el ruido producido en el contacto de los neumáticos con el suelo y el del motor, en cambio, un Volkswagen Golf es más silencioso. Por el contrario, el habitáculo del León está mejor aislado de las vibraciones que se transmiten a través de los brazos de la suspensión y, además, ésta es más cómoda. Un Renault Mégane también me parece preferible en este sentido.

La dirección tiene un tacto bueno pero en carreteras bacheadas transmite unas sacudidas al volante que, en ocasiones, son muy intensas. Para mi gusto la asistencia es correcta, ni sobra ni falta. Maniobrar con el 308 no tiene ninguna peculiaridad: gira en un espacio normal y la visibilidad es correcta en todas las direcciones.

Como estructuralmente no cambia, la información que publicamos en su día sobre el 308 de 2008 continúa vigente (impresiones de conducción). Sucede igual con el 308 SW y el 308 CC.

1.6 e-HDi 112 CV

El motor de 111 CV —que corresponde a la versión 1.6 e-HDi— suena y vibra poco y tiene fuerza suficiente para viajar con suficiente agilidad. No acusa tendencia a calarse al arrancar desde parado y permite llegar a un cruce en segunda velocidad y, sin necesidad de engranar primera, continuar la marcha, por lo que en ciudad hay que utilizar poco el cambio.

Es la única versión de la gama con el nuevo sistema de parada y arranque del motor. Su funcionamiento es mucho mejor que el de cualquier otro que haya probado, tanto por la rapidez como por lo suavidad. Hay otros sistemas similares que resultan molestos por ejemplo al llegar a una rotonda: el motor se para al llegar a la intersección, justo cuando hay que acelerar para incorporarse a la rotonda y, en ese instante, cuando se pisa el acelerador, pasa un tiempo más largo de lo deseable hasta que rearranca el motor. De hecho, el sistema de este 308 está tan logrado que prácticamente iguala a un híbrido en rapidez y suavidad de funcionamiento.

Hay otra característica que le distingue del resto de «Start&Stop»: el de Peugeot para el motor si la velocidad es inferior a 20 km/h en vez de esperar a que el coche esté detenido (del todo o casi). Así que hay que acostumbrarse a poner punto muerto y levantar el pie del embrague al llegar a un semáforo para aprovechar la forma de funcionar de este dispositivo. Cuando está activado se ilumina un testigo azul en el cuadro de instrumentos (que casi no se ve si hay mucha luz); además, en la pantalla hay un contador del tiempo que ha estado funcionando este dispositivo a lo largo de la jornada.

Aunque a mí no me ha parecido un coche lento para su potencia, lo cierto es que según nuestras mediciones de aceleración de 80 a 120 km/h, el 308 1.6 e-HDi es algo más lento que la media de coches de su tamaño y potencia. En cualquier caso, la diferencia no es significativa. Cuando se trata de ganar velocidad en marchas largas (una recuperación), la desventaja se incrementa.

En nuestro recorrido comparativo de consumo —por una carretera de al menos dos carriles por sentido, a una velocidad media de 120 km/h, y un recorrido de ida y vuelta para compensar los desniveles— ha gastado 6,0 l/100 km. Es prácticamente lo mismo que consumió el Citroën C4 y el Ford Focus con este mismo motor (aunque distinta potencia máxima, ficha comparativa), un 15 por ciento menos que un Opel Astra 1.7 CDTi (125 CV)  y un 21 por ciento menos que un Toyota Auris HSD (136 CV, híbrido).

El cambio de marchas, de seis velocidades, se maneja haciendo poca fuerza. Las marchas entran con rapidez y el recorrido de la palanca, aunque ésta no ofrece mucha resistencia, no es limpio del todo porque parece que hay un punto en el que se nota una resistencia.

1.6 THP 200 CV GTi

Jaime Arruz condujo muy brevemente esta versión durante la presentación del 308. Sus impresiones son las siguientes:

Me sorprendió por dos cosas: aparentemente la suspensión es igual de blanda que en el resto de la gama y el tacto de la dirección es más blando que en la otra variante que conduje (1.6 e-HDi). Normalmente, cuando uno conduce una versión deportiva, espera una suspensión y una dirección más bien duras. En el 308 GTi esto no sucede.

Puede ser una ventaja para ciertos conductores —comodidad en el día a día y a la hora de viajar— y un inconveniente para otros —menor tacto deportivo que otros modelos de similar tamaño y potencia, como un SEAT León FR (211 CV) o un Volkswagen Golf GTI (211 CV), por ejemplo—.

El motor del 308 GTi —turboalimentado de 200 CV— da una buena aceleración en un amplio régimen de revoluciones y tiene mucha fuerza, aunque me dio la sensación de que no tanta como el 2.0 TSI de 211 CV del León FR y el Golf GTI —eso lo comprobaremos cuando podamos probarlo detenidamente y medir sus prestaciones—.

Consume 6,9 l/100 km según datos homologados. Es un buen dato, ligeramente inferior al del León FR, el Golf GTI y varias versiones del Audi A3 (listado).