El Peugeot 3008 tiene una suspensión confortable. Suaviza bien los baches, pero no es blanda, sino que tiene un punto de firmeza que ayuda a que su manejo en curva sea mejor que la media de su segmento. Es más lento de reacciones que la anterior generación de Peugeot 3008, aunque continúa siendo un SUV que se deja llevar muy bien en carreteras retorcidas. Quien quiera un modelo más cómodo de suspensión, se sentirá más contento a los mandos de un Citroën C5 Aircross. Quien quiera algo más ágil y preciso, es mejor que considere un CUPRA Formentor. El 3008 se encuentra en un punto intermedio, más cerca del CUPRA que del Citroën.

Hemos probado la versión Hybrid de 136 CV y la eléctrica (E-3008) de 213 CV. En ambos casos el aislamiento acústico del habitáculo es de notable alto. Como es normal, a velocidades bajas el ruido del motor tiene más protagonismo y a velocidades altas, la fricción de la carrocería contra el aire y de los neumáticos con el asflato gana relevancia. Pero la mezcla de las diferentes fuentes está bien equilibrada. La versión eléctrica, no obstante, cuenta con el beneficio del prácticamente nulo ruido que emite su motor, lo que la convierte en la mejor desde el punto de vista del silencio de marcha. En cualquier caso, la atmósfera de conducción en ambos es agradable y placentera. 

El 3008 es uno de los modelos de mayor anchura de su segmento. Mide 1,90 metros, cuando los citados Formentor y C5 Aricross están en 1,84 y un Renault Scenic E-TECH en 1,86. Esto puede plantear problemas a la hora de callejar por ciudad o maniobrar en garajes con poco espacio. Además, no sobresale por disponer de amplias zonas acristaladas que permitan ver bien el exterior desde el puesto de conducción. A la hora de maniobrar hay que confiar en los sensores de proximidad y en la imagen de las cámaras, que tienen una resolución correcta.

La dirección se mueve con poco esfuerzo durante las maniobras a baja velocidad. La forma del volante (achatado por arriba y abajo) no nos ha supuesto ningún inconveniente de utilización cuando había que dar más de una vuelta; tampoco ninguna ventaja. Sí nos parece beneficioso en este tipo de tareas que sea pequeño, porque de esa manera hay que mover menos los brazos. En curvas, la dirección es precisa, más rápida que la media y desprovista de tacto informativo. 

El 3008 Hybrid de 136 CV tiene unas prestaciones correctas para moverse con agilidad en ciudad y carreteras secundarias, pero no va sobrado de fuerza. No es la versión adecuada para los que quieran adelantar con rapidez y sin preparación por vías comarcales con un carril por sentido, menos aún si suelen viajar con mucha carga. En autopista el motor no tiene problema para mantener 120 km/h, incluso en tramos de subida (al menos con hasta un 6 % de pendiente, que es lo máximo que he probado). Este propulsor hace poco ruido y está asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones que trabaja de fondo sin que uno se entere. 

El E-3008 de 213 CV se nota claramente más resolutivo. Desde un punto de vista racional, la aceleración no será un problema, aunque al final uno siempre quiere más y más. De acuerdo con nuestras mediciones, tarda 5,6 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, por lo que es más rápido que un Audi Q4 40 e-tron de 204 CV (6,2 s; esta versión está descatalogada, pero es de la única que tenemos datos propios) y más lento que un Renault Scenic E-TECH de 218 CV (4,7 s; el Renault es 266 kg más ligero que el Peugeot, ficha compartiva). Como es natural en los motores eléctricos, el par máximo está disponible desde el principio y la entrega de potencia es suave y lineal.

Los tres modos de conducción disponibles —Eco, Normal y Sport— modifican, entre otros parámetros, la respuesta del motor, el funcionamiento del climatizador y la asistencia de la dirección. En el E-3008 además cambia la potencia máxima del motor eléctrico: 170 CV y 270 Nm (Eco), 190 CV y 300 Nm (Normal) y 213 CV y 345 Nm (Sport). Si se pisa a fondo el acelerador y se activa el interruptor kick-down, estas limitaciones desaparecen y el motor entrega toda su potencia.

El sistema de frenada regenerativa del E-3008 tiene tres niveles distintos que se pueden modificar desde unas levas que hay tras el volante: Baja (-0,6 m/s²), Media (-1,2 m/s²) y Alta (-1,8 m/s²). Lo que no tiene es un sistema de pedal único (one pedal), una función que resulta muy útil en ciudad para algunos. Tampoco existe la posibilidad de dejar que el coche circule por su inercia sin ningún tipo de freno, algo que se agradecería en autopista. 

El tacto general del sistema de frenos nos parece correcto, tanto en la versión microhíbrida de 136 CV como en la eléctrica de 213. No es extraño que los coches con algún tipo de hibridación y los eléctricos tengan un pedal de freno con un tacto poco homogéneo debido a la transición entre frenada regenertiva y la física de pastilla y discos. Si esta transición no está bien programada, ocurre que se hace difícil modular la frenada y que demos pequeños tirones al detener el vehículo. En el caso del 3008 y E-3008 este efecto está bien resuleto y el tacto es parecido al de un coche con motor de combustión tradicional.

Hemos medido 53,7 metros en la prueba de frenado desde 120 km/h (neumáticos Michelin e.Primacy 235/50 R20), exactamente un metro más de lo que requirió el Renault Scenic E-TECH con el mismo modelo de neumático de dimensiones prácticamente calcadas (235/45 R20). La resistencia al calentamiento es la normal en un coche familiar ordinario, es decir, soporta sin problema dos o tres frenadas muy fuertes y luego poco a poco comienza a peder eficacia. 

El sistema Drive Assist Plus 2.0 es una ayuda a la conducción que combina el programador de velocidad activo con el sistema de posicionamiento en el carril. Su utilización en autopista hace la conducción más relajada pues el vehículo va trazando las curvas (siempre que estas no sean cerradas) sin que el conductor apenas tenga que ejercer fuerza sobre el volante. El sistema interpreta que el conductor está pendiente si detecta que sus manos están en contacto con el volante (tiene sensores capacitivos). En caso de no detectarlas, comenzará a lanzar avisos sonores y acústicos que terminarán con la detención del vehículo si no se responde a ellos.