Por sus cualidades dinámicas, el 3008 transmite sensación de calidad. Es un coche cómodo, silencioso, suficientemente ágil y de reacciones seguras.

La suspensión es cómoda, no tanto como la de un Nissan Qashqai o un Renault Kadjar, si bien estas dos alternativas son menos ágiles en curva porque tienen una carrocería que se balancea más y su tacto de conducción da menos sensación de precisión. Peugeot ha conseguido en el 3008 un buen equilibrio entre comodidad y agilidad de reacciones (algo que por otra parte es común a muchos modelos de su gama). La dirección es rápida y directa pero habrá quien eche en falta que transmita más información del contacto entre el asfalto y las ruedas. Una de las cosas buenas de que la dirección sea rápida, es que da la impresión de que al coche le cuesta poco inscribirse en las curvas. 

En nuestra prueba de esquiva lo ha hecho muy bien; la ha superado entrando a 80 kilómetros por hora, que es un valor muy elevado para un coche de este tipo (el mayor que hemos medido en vehículos de tipo todoterreno o monovolumen). Como en otros coches altos, el control de estabilidad actúa mucho y por eso la velocidad a la salida del ejercicio es muy baja. En toda circunstancia, el conductor tiene la sensación de seguridad y control, aunque el coche levanta una de sus ruedas en uno de los cambios bruscos de trayectoria. La unidad probada tenía neumáticos Michelin Primacy 3 en medidas 225/55 R18 98V que nos han parecido que dan buena adherencia al menos en seco. Según nuestras mediciones, el 3008 ha necesitado 50,3 metros para detenerse desde 120 km/h, que es uno de los mejores valores que hemos medido en vehículos de este tipo.

El Peugeot 3008 nos ha parecido un coche silencioso. Lo hemos probado con los motores Diesel de 120 (dejado de comercializar en febrero de 2018) y 181 CV y con el de gasolina de 165 (fin de su comercialización en octubre de 2018). Con todos ellos, llega poco ruido aerodinámico, de rodadura y del motor al habitáculo. El silencio de marcha ayuda a que el conductor y los ocupantes se puedan comunicar apenas sin elevar el tono de voz.

El nivel de vibraciones de estos dos motores Diesel es muy bajo. Apenas se notan en el volante o en los pedales; no parece que uno esté a los mandos de un coche equipado con un motor Diesel (en un KIA Sportage y un Hyundai Tucson el ruido de los motores 2.0 CRDi de 136 y 184 CV es más evidente, que no molesto). Aunque eso sí, cuando uno se baja del 3008 Diesel y sube a continuación al 3008 de gasolina y 165 caballos, sí nota que este es aún más suave.

BlueHDi 120 CV

La aceleración que hemos obtenido ha sido buena para la potencia disponible. Ha necesitado 8,8 segundos para acelerar desde 80 a 120 km/h (Tabla comparativa de prestaciones). Este tiempo es ligeramente mejor que el del Hyundai Tucson 1.7 CRDi 4x2 115 CV (8,9 segundos), del KIA Sportage 1.7 CRDi 4x2 112 Cv (9,4 segundos) y que el Renault Kadjar dCi 110 4x2 EDC (9,8 segundos). De todos los coches de características parecidas que hemos probado en km77.com, sólo han sido más veloces los que tienen mayor potencia (por ejemplo, el Nissan Qashqai 1.6 dCi 131 CV 4x2 aceleró en 8,2 segundos y el Renault Kadjar dCi 130 4x2, en 8,1 segundos). Por lo tanto, los 120 caballos del 3008 «cunden», aunque eso no quiere decir que sea suficiente para todo el mundo, especialmente si se circula cargado (hay quien preferirá la contundencia de los motores de mayor potencia, en especial del Diesel de 181 CV).

El consumo de carburante es bajo, aunque se ve superado por los mejores. En nuestro recorrido de referencia (143,3 km por una autovía con varias pendientes fuertes y a una media real de 120 km/h), el gasto real fue 6,0 l/100 km. El Renault Kadjar dCi 110 4x2 EDC y el Nissan Qashqai Diesel de 130 CV consumieron 5,6 l/100 km y 5,5 l/100 km respectivamente. Un Suzuki S-Cross 1.6 DDiS 120 CV, consumió tan sólo 5,4 l/100 km. El KIA Sportage 1.7 CRDi 116 CV gastó más que todos los anteriormente citados: 6,8 l/100 km.

BlueHDi 180 CV

Esta versión, que tiene 181 CV a pesar de la denominación comercial, comparte cualidades con la versión Diesel anterior. Hace poco ruido y vibra poco. Funciona con suavidad y la forma en la que entrega la potencia es constante, sin altibajos. 

Su capacidad de aceleración es acorde a la potencia declarada: hemos medido 6,6 s en el paso de 80 a 120 km/h. Son tres décimas menos que un Kia Sportage de 185 CV y un SEAT Ateca 190 CV. El 3008 juega con la ventaja de ser más ligero que ellos, en parte por ser el único que no tiene tracción total (ficha comparativa).

El consumo nos ha parecido también normal. En nuestro recorrido comparativo por autovía (ida y vuelta, para compensar el desnivel, hasta completar 143 km, a una velocidad media real de 120 km y siendo suaves con el acelerador) hemos medido un consumo medio de 7,2 l/100 km. El Ateca mencionado más arriba gastó 6,6, el BMW X1 xDrive20d de 190 CV, 6,1 l/100 km y el Kia Sportage, 7,2 l/100 km. En un uso urbano y alrededores, el consumo puede estabilizarse entorno a ocho litros.

Cambio automático

El Peugeot 3008 puede tener un cambio manual de seis velocidades o uno automático de igual número de relaciones. El manual tiene un tacto correcto y la precisión con la que se mueve su palanca es buena. Tiene el inconveniente de que el pomo tiene una forma extraña y no se adapta bien a la mano (es otro de los motivos por los que no parece un coche pensado para ser ergonómico, sino para que responda a unos determinados patrones de diseño). El automático hace los cambios con correcta suavidad y rapidez. La ventaja de este con respecto al manual es la ausencia de pedal de embrague, lo que hace que la conducción en ciudad sea más cómoda.

El cambio automático se puede manejar manualmente con unas levas que hay tras el volante. El manejo manual tiene sus limitaciones. Por ejemplo, si el motor llega al límite de revoluciones, el cambio pasa automáticamente a la siguiente marcha; y, si se pisa el acelerador a fondo, sobrepasando la resistencia del kick-down, el cambio baja hasta la marcha que considere oportuna para conseguir la máxima aceleración.

Cerca de la palanca del cambio (sea este manual o automático) hay un botón con la palabra SPORT. Al presionarlo, el motor reacciona con más fuerza para un mismo grado de presión sobre el acelerador (si se pisa a fondo la aceleración es la misma en modo SPORT y Normal), la caja de cambios hace que el motor gire a más revoluciones, la asistencia de la dirección disminuye y a través del sistema de audio se escucha un sonido que emula el de un motor de mayor cilindrada y potencia. El efecto de este sonido está más logrado que en el Lexus NX 300h, que tiene un dispositivo similar, pero que da un resultado malo.

No hemos probado el sistema «Advanced Grip Control», que modifica la gestión del control de tracción para poder avanzar con más facilidad sobre superficies deslizantes. Tiene cinco modos de funcionamiento distintos seleccionables desde un mando circular situado entre los dos asientos delanteros: Normal, Snow, Mud, Sand y ESP Off. El Grip Control Advance forma parte de un paquete de equipamiento en el que también se incluyen unos neumáticos con especificaciones M+S (Mud+Snow; del inglés barro y nieve. Estos neumáticos están montados siempre sobre llantas de 18 pulgadas) y un sistema de control de velocidad de descenso de pendientes.

Los limpiaparabrisas son de los que el surtidor de agua va montando en el propio brazo del mecanismo. Así, esta se expulsa sobre el cristal únicamente en la zona de barrido (es más eficaz en la limpieza y se desperdicia menos líquido).