Normalmente, Peugeot se caracteriza porque tiene una gama de modelos con buena respuesta al volane y, en conjunto, reacciones precisas. Este 208 no es una excepción.

Al principio nos parecía que la dirección del 208 era blanda en parado —en menor medida en la variante Diesel de 92 CV— y nos recordaba de alguna forma a un mando de vídeo consola, una sensación que se ve reforzada por el tamaño y forma del volante. Sin embargo, a medida que el coche gana velocidad la dirección se hace más dura y el tacto más preciso.

La versión Diesel de 68 CV la hemos conducido con cambio automático y las ruedas más estrechas posibles, unas 185/65 R15. Los otros dos modelos probados (Diesel de 92 caballos y gasolina de 82, llevaban unas mayores, 195/55 R16).

Respecto al Diesel de 68 CV, el de 92 CV nos ha parecido que se inscribe en las curvas con más precisión, con unas reacciones aún más inmediatas a cada gesto con el volante. Estas diferencias podrían estar provocadas por los neumáticos de cada unidad —más anchos para el de mayor potencia— o por los diferentes ajustes de suspensión de cada coche (el de 92 caballos va más firme). Por respuesta dinámica, la variante de gasolina de 82 CV, que también llevaba las ruedas más anchas, está más cerca del Diesel de 92 CV que del de 68 CV.

También hemos medido que los modelos del Peugeot 208 con ruedas de medidas 195/55 R16 necesitan menos espacio para frenar que el de ruedas más estrechas. No obstante, esta diferencia también se puede deber a la diferencia de frenos: el Peugeot 208 de 92 caballos tiene discos en las cuatro ruedas, frente a tambores en las ruedas posteriores que tienen las versiones de menor potencia. Sin embargo, nos parece que las diferencias de neumáticos son más relevantes que las del tipo de frenos de cada modelo, puesto que el Peugeot de 82 CV (con tambores atrás) frenó mucho mejor que el de 68 CV —2,7 metros menos en detenerse— y parecido al de 92 CV —0,3 metros de diferencia—.

En consecuencia, y después de probar todas estas versiones con diferentes ruedas, nos parece que tiene sentido optar por las ruedas de mayor tamaño (195/55 R16) si se quiere un poco más de adherencia.

Respecto a su predecesor (207), el 208 nos parece un poco menos ágil de reacciones pero ligeramente más fácil de conducir en condiciones adversas. Tiene menos tendencia a descolocarse, por ejemplo, cuando se produce un cambio de apoyo brusco en curva.

En conjunto, nos parece que por sus reacciones, el 208 es uno de los mejores coches pequeños junto con el SEAT Ibiza y el Renault Clio . Sin embargo, de todos, el que quizá más nos gusta es el Renault Clio porque en vías rápidas (autopistas o autovías) tiene un tacto de coche de mayor tamaño que el Peugeot (da la impresión que tiene más facilidad para rodar a un ritmo elevado con menor atención por parte del conductor).

En la redacción hemos tenido a la vez un 208 y un SEAT Ibiza. Es difícil saber cuál es el mejor por su respuesta dinámica. A algunas personas de km77.com nos ha parecido que sobre firmes rotos, el Ibiza da más sensación de solidez —aunque es una sensación difícil de explicar; es como si al pasar por los baches el ruido que hace la suspensión fuera audible— y, como en el caso del Clio, transmite la sensación de tener tacto de coche de mayor tamaño. El SEAT también tiene una suspensión más dura, que no incómoda.

Modelos como el Volkswagen Polo, el Škoda Fabia o el Citroën C3 no ofrecen, en conjunto, una respuesta al volante menos precisa que el 208.

El Audi A1 y el MINI también son muy satisfactorios por sus cualidades dinámicas, quizá los que más, pero son mucho más costosos y por lo tanto no son rivales directos de los coches anteriormente mencionados.

A algunos conductores les puede costar acostumbrarse a las proporciones del volante: al estar tan achatado, frecuentemente se ponen las manos en las partes planas del aro. No me parece un gran inconveniente pero sí un detalle al que hay que acostumbrarse.

La visibilidad que deja la carrocería no es muy buena ni hacia atrás ni hacia delante. Hacia delante el grueso y largo montante molesta mucho en los giros pronunciados (habituales en ciudad). Hacia atrás se ve mal cuando hay que salir de un aparcamiento en batería debido a la gruesa pieza de chapa que hay entre la luna y las ventanillas posteriores.

1.4 e-HDi 68 CV CMP

La versión Diesel de 68 CV en combinación con el cambio automático «CMP» de cinco marchas gasta muy poco carburante. Durante toda la prueba el consumo ha sido de 5,5 l/100 km haciendo una utilización de todo tipo, con muchos más kilómetros fuera de la ciudad que en ella y conduciendo a ritmo normal y yendo rápido puntualmente.

En el recorrido que hacemos con todos los coches que probamos —un tramo de 143,3 km en una autovía con fuertes desniveles y buscando una media real de 120 km/h—, el consumo ha sido de 5,0 l/100 km. Es un consumo especialmente bajo. Los coches que hemos probado que son alternativa al 208 han consumido algo más, como es el caso del Suzuki Swift en su versión DDiS 75 CV (5,5 l/100 km) o el Opel Corsa en su variante 1.3 ecoFLEX 95 CV Start & Stop (5,3 l/100 km) —más abajo hay una tabla comparativa con varios modelos de similar tamaño y motor Diesel de hasta 105 CV—.

El motor tiene, en general, buena respuesta y no da poca aceleración para la potencia disponible. De hecho, según nuestras mediciones es de los coches más rápidos en la medición de aceleración, entre los de potencia parecida, pero eso no es suficiente para que no se eche en falta más potencia. De hecho, es de esos coches en los que hay que elegir bien el momento cuando hay que adelantar en una vía de doble sentido, aunque se viaje sin carga.

Como el cambio automático («CMP») es lento y no tiene un funcionamiento bueno, hay circunstancias en las que este coche parece más lento de lo que realmente es. Es un cambio lento porque tarda en «pensar» que marcha debe meter y porque tarda en meterla. Me ha pasado muchas veces, sobre todo en ciudad, que cuando hace falta aceleración, por ejemplo, al incorporarse a una vía rápida o al incorporarse a una rotonda, el coche se queda apenas sin aceleración aunque el conductor lleve muy pisado el acelerador.

En vías de poco tráfico es fácil anticiparse a esa falta de aceleración tan inoportuna —bien pisando el acelerador con anticipación o quitando las marchas necesarias de forma manual, con las levas que hay tras el volante—, pero no lo es en ciudad. Otra cosa que este cambio no hace bien es maniobrar con suavidad: a muy baja velocidad a veces es difícil conseguir que el coche se mueva con toda la precisión requerida.

Por lo tanto, esta versión automática no nos parece recomendable salvo para quien, por el motivo que sea, el cambio automático sea una prioridad o una necesidad. Si se da valor a un buen cambio automático, un Volkswagen Polo con transmisión de doble embrague «DSG» será mucho más satisfactorio.

1.6 e-HDi 92 CV

Esta versión del 208 tiene una respuesta al acelerador más intensa que la del de 68 CV, como es lógico teniendo en cuenta que hay 24 CV de diferencia entre uno y otro. El Peugeot 208 con el motor de 92 CV hace que el 208 salga bien desde parado, a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, con el Opel Corsa 1.3 CDTI de 95 CV. Por eso es un motor agradable en la ciudad, pero también lo es en carretera, donde la reserva de aceleración es suficiente para realizar adelantamientos en pocos metros con seguridad. Parece un modelo mucho más adecuado que el de 68 CV para quien habitualmente vaya a circular por carreteras que no sean fáciles.

Según nuestras mediciones, llevando el motor hasta un régimen alto, su capacidad de aceleración está acorde a su potencia, pero no es de los más rápidos. Por ejemplo, acelera de 80 a 120 km/h de forma similar a, por ejemplo, un Opel Corsa 1.3 ecoFLEX de 95 CV, un Citroën C3 HDi de 90 CV, un Ford Fiesta 1.6 TDCi de 90 CV y un KIA Rio 1.4 CRDi de 90 CV. Ha sido algo más lento que un Citroën DS3 con el mismo motor HDi de 92 CV —un segundo— y que un Mazda2 1.6 CRTD de 95 CV—1,9 segundos—, que ya empieza a ser una diferencia considerable (tabla comparativa).

En general es un motor suave y silencioso, salvo en frío y al ralentí y al comenzar la marcha. En esas circunstancias, su sonido es perceptible en el habitáculo, aunque no llega a ser molesto para los ocupantes en ningún caso. No produce vibraciones en el volante o los pedales como sí sucede en algunos motores Diesel de poca potencia.

Esta versión, igual que la Diesel de mayor potencia (114 CV) y que la Diesel de 68 CV con cambio automático, lleva un sistema de parada y arranque automático del motor («Stop&Start») en las detenciones. Su funcionamiento es sobresaliente. Si no es el mejor dispositivo de estas características que actualmente hay en el mercado, está muy cerca. Para el motor unos metros antes de que el coche se detenga sin que el conductor note nada y lo vuelve a poner en marcha, tras pisar el embrague, de forma rápida y silenciosa, todo ello con mucha suavidad.

El 208 1.6 e-HDi de 92 CV únicamente está disponible con caja de cambios manual, de cinco velocidades. Como en otros modelos de Peugeot, la palanca en este tipo de transmisión tiene un tacto blando. Los recorridos son normales y están bien guiados.

A diferencia de la versión de 68 CV, la de 92 CV no sobresale por su bajo consumo. Así, en nuestro recorrido habitual para medir el gasto de carburante de los coches que probamos, un recorrido de ida y vuelta por autopista de 143,3 km con continuas pendientes, consumió 5,8 l/100 km. Son 0,8 l/100 km más que el 1.4 e-HDi de 68 CV. Hay varios modelos que en ese trayecto gastaron menos, como un Opel Corsa, un SEAT Ibiza o un Audi A1. Otros gastaron parecido. Un KIA Rio 1.4 CRDi de 90 CV consumió claramente más. En esta tabla figuran todos ellos y algunos más.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Modelo	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)
Peugeot 208 e-HDi 92 CV	120	5,8
Peugeot 208 HDi 68 CV	120	5,0
Opel Corsa 1.3 ecoFLEX de 95 CV	120	5,3
SEAT Ibiza 1.6 TDI 105 CV	120	5,4
Audi A1 1.6 TDI 105 CV	120	5,6
Suzuki Swift DdiS 75 CV	120	5,6
Citroën DS3 Hdi 92 CV	120	6,0
Mazda2 1.6 CRTD 95 CV	120	6,0
Citroën C3 HDi 90 CV	120	6,1
KIA Rio 1.4 CRDi 90 CV	120	6,5

Nuestra unidad de pruebas tenía unos errores pequeños en el velocímetro y en el cuentakilómetros (más información). El ordenador de viaje marcaba un 2% de menos en lo referente al consumo.

1.2 VTi 82 CV

Esta versión de gasolina de 82 CV lleva un motor de 1,2 litros de cilindrada, tres cilindros e inyección directa (información técnica). Responde con rapidez al acelerador, especialmente para salir desde parado, pero no es un prodigio de fuerza. Ésta puede resultar escasa en determinadas circunstancias, como a la hora de adelantar o cuando se encaran pendientes muy prolongadas. En ese caso es necesario reducir una o dos relaciones de la caja de cambios para que el coche se mueva con algo de soltura. Para desplazamientos en ciudad y alrededores, esta variante del 208 sí es más que suficiente.

Según nuestras mediciones, el 208 1.2 VTi de 82 CV acelera menos que la mayor parte de coches de su potencia que hemos probado, con diferencias muy importantes en algunos casos. Así, el tiempo mínimo que necesita para pasar de 80 a 120 km/h son 14,2 segundos, un valor que corresponde al habitual en coches menos potentes (más información en esta tabla comparativa).

Comparativamente, las recuperaciones en 4ª y 5ª son mejores que la aceleración. Así, en 4ª recupera mejor que el Mazda2 de 86 CV y que modelos como el Nissan Micra (80 CV). El Fiat Panda con el motor bicilíndrico «TwinAir» es más veloz. En 5ª, sucede algo similar, el 208 de 82 CV está en un término medio entre los modelos de sus características (tabla comparativa).

El motor de este Peugeot es suave y silencioso, tanto en frío como en caliente. Solo produce algunas pequeñas vibraciones en los pedales y leves tirones (en ocasiones) al iniciar la marcha. En general es más suave que un Toyota Yaris de 69 caballos (que también tiene motor de tres cilindros) y mucho más que un Fiat Punto 0,9 TwinAir de Fiat (que es de dos cilindros).

En nuestro recorrido habitual de consumo, el 208 de 82 CV gastó 7,3 l/100 km. Es un gasto de carburante superior al de la mayoría de modelos de tamaño y potencia parecidos que hemos probado, tal y como se puede ver en la siguiente tabla.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Modelo	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)
Peugeot 208 1.2 VTi 82 CV	120	7,3
Honda Jazz Hybrid 102 CV	119	6,5
Volkswagen Polo 1.4 85 CV DSG	117	6,8
Nissan Micra 1.2 80 CV	120	6,8
Toyota Yaris 1.0 VVT-i 70 CV	120	6,8
SEAT Ibiza 1.6 105 CV	120	7,1
Citroën C3 1.4i 73 CV	120	7,6

Esta variante del 208 lleva una caja de cambios manual de cinco velocidades. Tiene un tacto menos blando que otras transmisiones manuales de Peugeot. Es agradable de utilizar pero en ocasiones cuesta más de la cuenta insertar alguna marcha.

A diferencia de los otros dos 208 que hemos probado, el de gasolina de 82 CV tenía un error de consumo muy grande: el ordenador marca un 9% menos de lo que gasta de verdad. Los errores del cuentakilómetros y del velocímetro están dentro de lo normal.

Otras versiones

El 208 con el motor de gasolina VTi de 120 CV tiene buena respuesta al acelerador, sube de revoluciones con rapidez y mueve con soltura al 208 cuando se utiliza el cambio. Me parece adecuado para ciudad o para carreteras donde no se circule durante mucho tiempo a una velocidad elevada: me ha parecido ruidoso en torno a 120 km/h. Este modelo solo está disponible con cinco marchas y se echa en falta un sexta de desahogo para bajar el ruido en largos viajes y de paso el consumo, como por ejemplo tiene el MINI con el mismo motor.

El 208 con el motor Diesel de 114 CV es más áspero en ciudad o a baja velocidad que el de gasolina de 120 CV, pero en un desplazamiento por autopista o carretera rápida es mucho más silencioso y por lo tanto cómodo. Durante el tiempo que conduje en la presentación, el gasolina de 120 CV gastó entre 1,5 y 2,0 litros cada cien kilómetros más que el Diesel de 114 CV en un recorrido parecido.