2008 Hybrid 136 e-DCS6

La versión híbrida es, probablemente, la más recomendable de toda la gama. Su funcionamiento es agradable, mueve el coche con razonable agilidad y, a falta de medir con precisión el consumo, parece que este es bajo y poco sensible a los cambios de ritmo. Además tiene el distintivo medioambiental ECO de la DGT, con las consiguientes ventajas fiscales y de movilidad que vienen asociadas al mismo.

El sistema híbrido es el mismo que el Grupo Stellantis ya utiliza en muchos de sus modelos, uno de 136 CV que se queda a medio camino entre uno de tipo ligero (mild-hybrid) y uno convencional. Se parece a los primeros porque funciona con una red adicional de 48 V, y a los híbridos convencionales porque el motor eléctrico, que está alojado en la caja de cambios y da 29 CV, tiene capacidad para mover el coche sin la intervención del de combustión (eso sí, en condiciones muy favorables y durante muy poco tiempo). La única caja de cambios disponible para esta versión es una automática de doble embrague y seis relaciones que cumple con su misión correctamente. Es decir, sube y baja de marchas con discreción y con una rapidez razonable; si el conductor lo desea, puede cambiar de manera manual mediante unas levas fijas —no giran solidarias con el volante— que hay en la columna de la dirección.

En marcha, esta versión del 2008 se siente solícita a los movimientos sobre el acelerador y permite moverse entre el tráfico con agilidad. La intervención del motor eléctrico se percibe especialmente al salir desde parado y a baja velocidad, momentos en los que el motor de combustión aún no tiene capacidad de generar mucha fuerza (el motor eléctrico «llena» ese vacío temporal). Una vez alcanzada una velocidad estable, la aceleración es igualmente buena, acorde con la potencia declarada por el fabricante o incluso un poco más (cuando midamos las prestaciones daremos datos concretos a este respecto).

Con todo, hay dos aspectos que nos han parecido mejorables. En primer lugar, unas pequeñas vibraciones que solo se dan al salir desde parado (llegan al volante y los pedales con claridad, aunque no llegan a ser molestas) y el funcionamiento del sistema de recuperación de energía. Este último no se puede modificar a voluntad, sino que se ajusta automáticamente en función de las condiciones de circulación y del nivel de carga de la batería. En carretera, a una velocidad estable, apenas hay retención, pero en ciudad esta es importante y no siempre la que uno desea o necesita. Sería deseable un botón para, al menos, poder desconectar el sistema o reducir la intensidad de funcionamiento en esas situaciones.

El consumo parece bajo, al menos según los datos recogidos tras una primera toma de contacto en la presentación del modelo. Tras recorrer algo más de 100 km por autopistas al ritmo del resto del tráfico y por carreteras de montaña con un carril por cada sentido y a un ritmo ágil, el ordenador de viaje indicó un consumo de 6,1 l/100 km, que un buen dato. Un segundo recorrido en condiciones más favorables, transitando únicamente por autopista y con tráfico intenso, dio como resultado un consumo de 5,1 l/100 km, que igualmente es un dato bajo. No obstante, estas cifras hay que tomarlas con cautela porque se dieron en unas condiciones muy concretas. Cuando probemos el coche más detenidamente y por nuestras carreteras habituales, daremos datos más precisos y certeros sobre este asunto.

E-2008 115 kW (156 CV)

El motor eléctrico del Peugeot e-2008 emite un pitido agudo poco agradable a cargas medias. No lo hace siempre, pero sí en muchas ocasiones y es algo que no sucede en alternativas como el Hyundai Kona Eléctrico y el Volvo EX40. Tiene la respuesta rápida al acelerador habitual de los motores de su clase y esta se puede modular mediante el mando de modos de conducción, que permite elegir entre tres ajustes: Eco, Normal y Sport.

Hemos probado el e-2008 de 156 CV y, de acuerdo con nuestro instrumento de medición, tarda 9,0 segundos en pasar de 40 a 120 km/h. Son dos segundos menos de lo que necesita el e-2008 de 136 CV (este motor lo probamos en un e-2008 anterior al restyling; más información). También es más rápido que un Honda e:Ny1 de 204 CV (9,2 s) y un Seres 3 de 163 CV (11,5 s). Tabla comparativa de prestaciones. No disponemos de mediciones del Hyundai Kona Eléctrico de 156 CV, solo del que tiene 218 que es, incuestionablemente, más rápido (7,1 s).

Es fácil acostumbrarse al tacto del pedal del freno, que resulta un tanto blandengue durante la primera parte de su recorrido. El equipo de frenos detiene al coche en muy pocos metros —120 a 0 km/h en 49,9 metros; neumáticos Continental EcoContact 6Q en medida 215/60 R17—, pero pierde efectividad de manera sensible tras tres o cuatro frenadas a fondo.

La frenada regenerativa tiene dos modos que se conmutan el mando de la transmisión (imagen). La posición normal es cuando se selecciona la D y para la de mayor intensidad hay que presionar en el botón que pone B. En modo B el coche efectivamente pierde velocidad a mayor ritmo, pero nunca llega a detenerse. Para ello es imprescindible pisar del pedal del freno. Es decir, el e-2008 no tiene un modo que permita una conducción pura de tipo pedal único.

Suspensión, reacciones y asistentes a la conducción

La suspensión del e-2008 es firme y suficientemente cómoda. Como vehículo de uso diario convencional y familiar cumple, pero hay mejores alternativas para quien busque confort de marcha, no solo por parte de la suspensión, sino también del aislamiento acústico. El Hyundai Kona Eléctrico es una de ellas. El Hyundai además, es un poco más eficiente que el Peugeot y como tiene una batería más grande, también tiene más autonomía (más información en Consumo y recarga).

La cualidad dinámica más sobresaliente del e-2008 es la seguridad y estabilidad con la que reacciona cuando se marcha a ritmo alto o se hace un quiebro repentino para esquivar algo (vídeo de la maniobra de esquiva). Su agilidad en curva es superior a la media de su categoría. Es una sensación de dinamismo reforzada por un volante de pequeño diámetro, casi de juguete, con el que es posible meter mucho giro de dirección con poco movimiento de brazo. En cualquier caso, no es un prodigio en esta faceta ni un vehículo cuya conducción entusiasme.

La carrocería es relativamente estrecha para lo habitual de hoy en día. Mide 1775 milímetros de anchura, que son 15 menos que un Honda e:Ny1, 50 menos que un Kona Eléctrico y 88 menos que un Volvo EX40. Esta es una característica que se agradece mucho al estacionar en aparcamientos con poco espacio. Otra es que su diámetro de giro es pequeño, 10,4 metros entre bordillos, por los 10,6 del Hyundai y 11,6 del Honda. Una última característica que ayuda a facilitar la conducción en ciudad es el ya mencionado reducido tamaño del volante.

El sistema de lectura de señales de tráfico y el de mantenimiento de carril se activan siempre que se arranca el coche, incluso aunque los hayamos desactivado en la conducción anterior (la legislación europea lo obliga). Afortunadamente, en el Peugeot e-2008 molestan menos que en otros vehículos, como en el Kona, y hay que dar menos pasos para desconectarlos. De todos modos, ninguno de los dos sistemas tiene un funcionamiento perfecto, lo que les resta utilidad. El de lectura de señales se equivoca, por ejemplo, con las indicaciones que hay en vías de servicio que discurren paralelas a la principal por la que circulamos nosotros y el de mantenimiento de carril es poco efectivo con curvas que no sea muy abiertas.