Peugeot no ha hecho modificaciones en la suspensión del 2008, por lo que la conducción y las reacciones no presentan cambios relevantes con respecto al modelo anterior. Se trata de un vehículo muy agradable de conducir gracias, entre otras cosas, a la excelente puesta a punto de la suspensión. Por una parte, da un buen confort a los ocupantes porque absorbe con suavidad y eficacia las irregularidades de la carretera; por otra, no permite que la carrocería se mueva mucho ante frenadas intensas, en rotondas o cuando se circula rápido por carreteras de curvas. Hay rivales que son un poco más cómodos (por ejemplo, un Renault Captur) y otros que se sienten más ágiles al volante (un Mazda CX-3), pero en conjunto, Peugeot ha logrado un equilibrio muy bueno entre ambos aspectos.

Estas sensaciones las hemos notado en carretera, pero también en nuestras pruebas de esquiva (ISO 3888-2) y eslalon con conos, en las que el 2008 ha reaccionado sin movimientos bruscos y con cierta agilidad. Hemos conseguido completar correctamente la maniobra de esquiva (o test del alce) a 74 km/h, una velocidad más bien elevada teniendo en cuenta que los neumáticos, unos Goodyear Vector4Seasons con especificaciones M+S, no dan mucho agarre lateral. Ante este tipo de maniobras, el control de estabilidad actúa con suavidad y disminuyendo notablemente la velocidad del vehículo.

En el vídeo que acompaña a esta información se puede apreciar como tanto en la maniobra de esquiva como en la de eslalon, la rueda interior del eje posterior tiende a perder el contacto con el suelo ante cambios de apoyo bruscos, una situación que no afecta en absoluto a la estabilidad ni a la trayectoria del vehículo (imagen).

La dirección del 2008 tiene asistencia eléctrica y se siente muy ligera y artificial en parado o al hacer maniobras en ciudad (por ejemplo, al aparcar). A medida que el coche gana velocidad la situación es distinta, ya que se va endureciendo progresivamente y resulta mucho más comunicativa y con mejor tacto. La caja de cambios manual es de serie en todas las versiones y tiene un guiado correcto, pero unos recorridos muy largos y un tacto pastoso. 

El 2008 no está pensado para circular por caminos en los que hay muchos obstáculos, pero algunas versiones tienen una serie de elementos que le dan cierta ventaja frente a un turismo convencional. Las versiones con el nivel de equipamiento Allure y GT Line tienen varias piezas de plástico negro repartidas por la carrocería que evitan que se dañe la pintura ante pequeños roces (son una novedad en la gama 2016). Además también tienen unos neumáticos con especificaciones M+S (del inglés Mud & Snow; barro y nieve) y el denominado «Grip Control», un sistema que adapta el funcionamiento del control de tracción y varía la distribución de par entre las dos ruedas motrices, que son siempre las delanteras. 

Hay cinco modos de actuación seleccionables mediante un mando circular situado entre los dos asientos delanteros (imagen): Normal (para circular por carreteras en buen estado), Nieve (adapta la capacidad de tracción al estado del firme; funciona hasta 50 km/h), Todocamino (para circular sobre superficies con barro o hierba mojada), Arena (según Peugeot «mantiene simultaneamente el deslizamiento de las dos ruedas motrices, lo que permite avanzar y limitar el riesgo de quedar atrapado en la arena»; funciona hasta 120 km/h) y ESP Off (desconecta el control de estabilidad, siempre que circule a menos de 50 km/h). Es un sistema que aparentemente cumple satisfactoriamente con su función —al menos sobre pendientes con tierra poco compactada— porque el vehículo avanza sin perder apenas tracción y gana velocidad fácilmente, aunque tenemos la impresión de que gran parte de la capacidad de tracción se debe a los neumáticos con especificaciones M+S.

Hemos probado el 2008 con los dos motores Diesel disponibles —1.6 BlueHDi 100 y 1.6 BlueHDi 120— y con el de gasolina más potente —1.2 PureTech 130—. Todos, sin excepción, se caracterizan porque tienen un funcionamiento agradable, una entrega de potencia progresiva y un consumo de combustible bajo.

El Diesel de menor potencia (BlueHDi 100) no transmite vibraciones al habitáculo ni funciona con aspereza, aunque el sonido que emite es el típico de los motores de este ciclo y, por lo tanto, no resulta agradable. No es un motor que convierta al 2008 en un coche veloz, pero lo cierto es que tiene fuerza suficiente para circular con normalidad por vías con pocas dificultades. Ahora bien, si el uso que se le va a dar al 2008 es más exigente, resulta mucho más recomendable el motor de 120 caballos, cuya entrega de potencia es claramente más enérgica, sobre todo al superar las 1800 rpm. A igualdad de nivel de equipamiento, la diferencia de precio entre ambas versiones es de 700 euros (ficha comparativa).

Con el 208 BlueHDi 100 hemos conseguido acelerar desde 80 hasta 120 km/h en 8,8 segundos, un resultado muy bueno en relación con la potecia disponible, como se puede observar en este listado comparativo. También ha sido notablemente más rápido que el 2008 1.6 e-HDi 92 CV de la gama 2013, tanto en aceleración como en recuperaciones en marchas largas. Por el momento no disponemos de mediciones de prestaciones propias de la versión Diesel más potente.

El 2008 PureTech 130 tiene un motor de gasolina con una respuesta más contundente y, sobre todo, más agradable que los dos Diesel citados en el párrafo anterior. Quizá no llegue a tener un funcionamiento tan suave o una entrega de potencia tan lineal como el 1.0 EcoBoost de 125 CV de Ford, pero resulta brillante en ambos aspectos y da unas prestaciones muy buenas. De acuerdo con nuestras mediciones, ha necesitado 6,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, una cifra que lo sitúa en la primera posición de nuestro listado comparativo.

El consumo de combustible de estos motores es bajo en casi cualquier circunstancia y, además, poco sensible a los cambios de ritmo. En nuesto recorrido de referencia —144 km por una autovía con contínuas pendientes a una velocidad media de 120 km/h—, el 2008 BlueHDi 100 necesitó 5,6 l/100 km, una cifra inferior a la que obtuvimos con la mayoría de sus rivales, como se puede observar en la tabla comparativa que hay a continuación:

El motor de gasolina de la versión PureTech 130 gasta más combustible que el Diesel, pero siempre se mantiene dentro de unos valores contenidos. En el mismo recorrido de referencia, necesitó 6,9 l/100 km, una cifra claramente más baja que la de un Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 CV (7,4 l/100 km) o un SsangYong Tivoli G16 128 CV (8,1 l/100 km). Esta versión tiene de serie un sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones (Start&Stop) que, como en otros modelos de Peugeot y Citroën, funciona de manera excelente. En el cuadro de instumentos y en la apartado del sistema multimedia dedicado al ordenador de viaje, hay un contador que muestra el tiempo que el coche ha permanecido con el motor apagado.

El pedal dede frenos tiene buen tacto y facilta dosificar con precisión la deceleración. En cambio, el resultado de nuestras mediciones de frenada de 120 a 0 km/h no ha sido bueno con ninguno de los dos coches: 57,4 y 58,2 metros. Es posible que uno de los motivos por los que no hayan frenado mejor se deba a los neumáticos con especificaciones M+S.