He probado dos Mokka X con cambio automático durante dos semanas consecutivas. Uno con motor Diesel, tracción delantera y llantas de 18 pulgadas, y otro con motor de gasolina, tracción total y llantas de 19 pulgadas. El motor Diesel es ruidoso, da unas prestaciones discretas aunque suficientes y gasta poco carburante. El de gasolina también hace bastante ruido, es más refinado, hace al coche notablemente más rápido y su consumo es alto, independientemente de cómo se use.

Del Mokka X destaco la estabilidad y la sensación de seguridad que transmite en cualquier circunstancia, mejor que la de muchos competidores, como el SsangYong Tivoli o el Ford EcoSport. Aunque tiene una carrocería alta, reacciona siempre de forma muy controlada, como un buen turismo. La dirección es firme pero no dura, suficientemente informativa y precisa (algo no tan común en este tipo de coches). La peor cualidad es el tacto de conducción que da el cambio automático, combinado con cualquiera de los dos motores. Al acelerar, no necesariamente mucho, parece como si el convertidor de par resbalase más de lo necesario, como los cambios de convertidor de antaño. Resta confort y no es agradable.

La transmisión automática me suele parecer recomendable, hoy en día (que casi todas las cajas automáticas funcionan muy bien), para cualquier coche cuya principal orientación no sea la de generar grandes dosis de disfrute al volante (es decir, cualquier coche diferente a un deportivo). Con el Mokka X no tendría claro si recomendar esta o la caja manual, que probé brevemente durante una presentación antes de que fuese actualizado y me satisfizo.

Otra particularidad del cambio automático es el diseño que Opel ha hecho del selector para usarlo en modo manual. Para activarlo hay que desplazar la palanca a la posición «M», más atrasada que la «D» (imagen). En este modo, el cambio se queda en la marcha que estuviese engranada y no aumenta ni reduce marchas salvo que se llegue al límite de revoluciones o se pulse el selector manual, que es un botón basculante en la parte superior de la palanca. Este diseño tan poco intuitivo no invita a usar el cambio en modo manual. Al menos a mí, me requería pensar lo que tenía que hacer antes de usarlo.

Opel sustituyó en enero de 2015 el antiguo motor 1.7 CDTI de 131 caballos por el actual 1.6 CDTI de 136. Si del anterior criticábamos que resultase áspero, ruidoso y que quedaba desfasado respecto a la competencia, del actual tampoco puedo decir que esté a la altura de los mejores, aunque haya mejorado notablemente. Vibra y suena ostensiblemente al circular y, especialmente, al arrancar en frío.

En nuestro recorrido de consumo habitual, el nuevo Mokka X 1.6 CDTI 136 CV 4x2 con cambio automático ha gastado 6,3 l/100 km, un 5 % menos que el antiguo Mokka 1.7 CDTI 131 CV 4x4 con cambio manual, que gastó 6,6 l/100 km. La maniobra de adelantamiento a fondo (usando tercera y cuarta marcha) la ha hecho claramente peor: entre 80 y 120 km/h ha tardado 8,7 segundos, 0,8 segundos más que el 1.7 CDTI. Sin embargo, si el mismo adelantamiento se hace en quinta o sexta velocidad, es decir, en recuperación, es más veloz (9,4 y 14,2 segundos por 11,5 y 18,7). Ambas unidades tenían las mismas medidas de rueda (215/55 R18 95H). Tabla comparativa de prestaciones.

Con el Mokka X 1.4 Turbo 152 CV 4x4 automático (con ruedas más grandes, 235/45 R19), el consumo, en las mismas condiciones, fue mucho más alto: necesitó 9,3 litros por cada cien kilómetros (hicimos el recorrido a la vez, con la suficiente separación para que no se afectasen aerodinámicamente). Sus prestaciones son buenas y su motor, más elástico: acelera de 80 a 120 km/h en 6,8 segundos, dos décimas menos de lo que necesitó un Peugeot 2008 1.2 PureTech 130 y dos décimas más que un Ford Kuga 1.5 EcoBoost 150 CV.

Las ruedas del Mokka X con llantas de 18 pulgadas tienen un perímetro un 0,6 % mayor que las de las llantas de 19 pulgadas. Es decir, por cada vuelta completa recorren un 0,6 % más de distancia. Ambos odómetros medían un poco menos de la distancia real (algo habitual), con un error respectivo de un 0,2 % en el Mokka X con llanta de 19 (el de gasolina) y de un 0,7 % en el de llanta 18 (el Diesel), lo que equivale a una diferencia de 500 metros por cada 100 kilómetros medidos.

Las distancias de frenado de 120 km/h a cero han diferido bastante. La de la versión de gasolina con tracción total y ruedas más anchas ha sido muy buena, 51,7 metros, y la de la versión Diesel con tracción delantera y ruedas más estrechas, normal, 54,5 metros. Es muy probable que la anchura de las ruedas y la diferencia en el reparto de pesos influya mucho en estos resultados, puesto que el de gasolina pesa 19 kg más.

Como se aprecia en el vídeo que acompaña a este texto, en las maniobras de esquiva ambos Mokka X han actuado prácticamente calcados, tanto por la velocidad a la que han superado el ejercicio sin tirar conos (76 km/h) como por las reacciones de la carrocería. El Mokka X tiene un chasis muy bien puesto a punto y un control de estabilidad que funciona de manera ejemplar. La única diferencia que percibí entre las dos unidades fue un poco más de inmediatez en el apoyo al cambiar de trayectoria en el Mokka X con llantas de 19 pulgadas, aunque no le sirvieron para hacerlo mejor.

He comparado las dos versiones que hemos probado del Mokka X con la «calculadora Diesel o gasolina» de km77 y he hecho lo mismo igualando equipamiento para el Mokka X Diesel, que con tracción total sólo puede tener cambio manual. En el primer caso, la diferencia de precios es de 3018 euros y la diferencia de consumos medios homologados, de 1,6 l/100 km (4,9 y 6,5 l/100 km; ficha comparativa). En el segundo caso la diferencia de precio es de 171 euros y la de consumo medio de 4,7 y 6,5 l/100 km (ficha comparativa). En cualquiera de las dos situaciones de compra, atendiendo al coste por kilómetro, las versiones Diesel son más rentables que la de gasolina tope de gama desde el primer kilómetro (es decir, no requiere un kilometraje anual mínimo de amortización).

Fuera del asfalto, en caminos empedrados, la suspensión no tiene gran recorrido y tiende a ser brusca. El aislamiento de los bajos de la carrocería no es muy eficaz porque se escucha con claridad y a volumen alto el choque de la grava contra la chapa. Por estas razones, por la limitada altura de la carrocería y porque su sistema de tracción total no está hecho para superar obstáculos difíciles, su capacidad como todoterreno es limitada, aunque suficiente para un uso lúdico poco exigente, para lo que recomiendo optar por neumáticos con más perfil.

Los dos Mokka X que probé tenían el paquete opcional «Faros adaptativos inteligentes AFL Plus LED», con todas las funciones de iluminación mediante ledes y con iluminación adaptativa que cuesta 1250 euros. Estos faros proyectan una luz clara, intensa y con un haz muy uniforme. El sistema adaptativo funciona bien, al menos en autovía, que es donde más he conducido con ellos por la noche. No he llevado Mokka X con los faros de serie de tipo halógeno, pero a la vista del resultado que dan los opcionales, me parece un desembolso útil.