Lo que cuenta mi compañero Enrique Calle en este artículo del Insignia Grand Sport es aplicable, casi en su totalidad, al Sports Tourer. La puesta a punto del chasis es claramente mejor de la que Opel hizo en el Insignia de primera generación. Este nuevo modelo es más confortable, más fácil de llevar rápido y trata mejor a los pasajeros.

Si bien, entre la versión que Enrique condujo (berlina, con el motor de gasolina de 140 CV, cambio manual y suspensión de dureza fija) y la que yo he probado hay algunas diferencias que desvirtuan levemente las excelentes impresiones que ambos tuvimos entonces. El Sports Tourer de nuestra prueba tiene el motor Diesel de 170 caballos, cambio automático de ocho marchas, suspensión de dureza regulable y ruedas más anchas y con menos perfil —245/45 R18 en lugar de 215/55 R17—. Nos ha resultado un coche con un poco menos calidad de filtrado y con un motor más tosco.

En nuestra opinión, la suspensión del Insignia es una de las mejor ajustadas del momento (pese a lo dicho en el párrafo anterior). Es un turismo de tacto ágil, como lo es un Ford Mondeo Sportbreak o un Mazda6 Wagon. La dirección es firme e informativa y la suspensión amortigua bien cualquier tipo de irregularidad con un balanceo pequeño en las curvas. Incluso en apoyos fuertes, es posible levantar una o las dos ruedas interiores al giro (imagen). Un Renault Talisman Sport Tourer con la opción de amortiguadores regulables sufre de más balanceo y cabeceo.

El Opel es más preciso en curvas lentas, transmite más confianza en curvas rápidas y tiene un tacto más directo y deportivo. Además, el nivel de confort es similar y no he notado los incómodos rebotes que sí noté en el Talisman en las ondulaciones que producen movimientos lentos y amplios.

Vista la diferencia con la suspensión de dureza fija que probamos en el Insignia sedán, que nos gustó mucho, no nos parece que la que tiene dureza ajustable sea una opción muy interesante. Tampoco que las llantas sean de mayor diámetro nos convence. Con la berlina, con ruedas de mayor perfil, las asperezas pequeñas eran imperceptibles gracias a la calidad de filtrado que da. También los resaltos que producen movimientos cortos y rápidos de las ruedas se percibían menos. No sabemos qué parte tendrá más responsabilidad de esta diferencia, si los amortiguadores o las ruedas, pero en el familiar había un tacto más seco sin que nos haya parecido que gane en precisión al tomar curvas.

En la maniobra de esquiva hemos obtenido un resultado parecido al del Insignia Grand Sport, aunque las reacciones han sido un poco más bruscas porque el coche tendía a sobrevirar a la salida del ejercicio. Es posible que esta brusquedad, que en todo caso no es crítica, se deba a las diferencias comentadas, pero tampoco sabemos en qué proporción influyen. La diferencia de peso entre los dos coches probados, según nuestras fichas, también es significativa: 210 kg —ficha técnica comparativa—.

El motor Diesel de 170 caballos es notablemente menos refinado que el de gasolina, pero también que los motores Diesel de sus competidores (en especial el del Mazda6, que es muy silencioso), y es la única razón por la que no me parece aconsejable frente al de gasolina salvo que se recorran muchos kilómetros al año. El de gasolina también ha dado un consumo de carburante bajo.

Es un motor ruidoso en frío y en caliente, que transmite vibraciones al habitáculo y cuyo rumor está siempre presente durante la conducción. Cuando menos se siente es a velocidad sostenida, en autovía. Es un detalle que no pasa desapercibido porque el Insignia es un coche bien aislado del ruido del viento y de la rodadura, en el que no se producen crujidos durante la marcha, ni rebotes o sacudidas que alteren el confort de los pasajeros.

Con el motor 2.0 CDTi, el Insignia Sports Tourer corre bastante y gasta poco carburante. Los adelantamientos se pueden hacer en varias marchas con rapidez. Hay reserva de potencia en un rango amplio de revoluciones y la caja de cambios automática tarda poco tiempo en reducir varias marchas si es necesario. En modo manual es menos obediente si queremos practicar una conducción más deportiva.

En esta tabla están recogidas las cifras de aceleración y recuperación entre 80 y 120 km/h junto a otros turismos familiares que hemos probado, así como de consumo a 120 km/h en autovía y de frenada a fondo. Entre 80 y 120 km/h a fondo ha necesitado 6,6 segundos. El Škoda Superb Combi, con 20 CV más de potencia, tardó significativamente más, 7,4 segundoS, y el Audi A4 con el mismo motor que el Superb, sólo hizo 5,9 segundos, una aceleración muy buena. El Ford Mondeo con motor de gasolina de 160 caballos fue más rápido (6,1 s) y el Insignia Grand Sport de gasolina con 140 caballos y cambio manual, 7,0 segundos.

En el recorrido por autovía a una media de 120 km/h ha gastado 5,7 litros por cada cien kilómetros, un dato muy bueno. La versión de gasolina gastó 1,2 litros más, y entre los familiares del mismo tamaño ha sido el más bajo (el Peugeot 508 Peugeot 508 4p Allure 2.0 BlueHDi 180 automático gastó 6,1 l/100 km, el Volkswagen Passat Variant Advance 2.0 TDI BMT 150 CV 4Motion, 6,2 l/100 km y el Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo 140 CV, 6,9 l/100 km).

El tacto de los frenos me ha parecido bueno porque es fácil dosificar la fuerza de frenado. Ha necesitado 52,5 m para una detención a fondo desde 120 km/h, una distancia normal, justo en la media de sus competidores. No he notado que el pedal pierda consistencia en conducción rápida, si bien tampoco he llevado al Insignia a un ritmo en el que los frenos deban desfallecer.

Las luces de ledes con iluminación adaptativa dan un buen rendimiento. El campo iluminado es amplio y lejano con las luces largas. Con las cortas, he echado de menos un poco más de alcance. El corte entre la zona iluminada y las zonas oscuras es más suave que con otros faros de ledes que hemos probado, en los que se produce un cambio abrupto porque apenas hay dispersión, especialmente hacia los lados.