He conducido el Opel Frontera 2025 tanto en versión eléctrica (113 CV) como híbrida (136 CV). En los dos casos me ha parecido un vehículo correcto desde el punto de vista dinámico. La suspensión tiene un ajuste que está cerca de ser ideal en la mayor parte de los usos, ya que no resulta blanda cuando se decide circular a ritmo rápido ni dura cuando el piso está irregular. El Frontera eléctrico me ha parecido que tiene un rodar ligeramente más refinado frente al híbrido, en el que se notan más las pequeñas grietas, irregularidades y otras asperezas que puedan haber en el asfalto.

El Frontera eléctrico es poco potente pero no se siente lento. En circulación urbana es totalmente suficiente para moverse con vivacidad. En autopista alcanza con poco esfuerzo aparente los 120 kilómetros por hora y se aproxima de igual forma a su velocidad máxima (140 km/h). Me ha quedado claro que no le falta potencia en el contexto donde lo he probado, pero me cabe la duda de cómo responderá en circunstancias más exigentes, como con mucha carga y cuando la vía presente pendientes importantes. Probablemente, la mayor limitación del Opel Frontera eléctrico a la hora de viajar en familia no sea la potencia sino más bien la autonomía, como veremos más adelante.

La conducción del Opel Frontera muy sencilla, como en todo vehículo eléctrico, pero en el Frontera más aún si cabe porque hay pocas funciones de las que preocuparse. No hay modos de conducción, reglajes de la suspensión, así como tampoco levas detrás del volante para regular la retención eléctrica. La única forma teórica de incrementar la deceleración al levantar el pie del acelerador es eligiendo el modo de conducción D o C desde las teclas que hay entre los asientos. El modo D es el de marcha normal y en el C la retención eléctrica es supuestamente menor (0,8 frente a 1,2 m/s2). Digo supuestamente porque en la unidad que he conducido apenas he encontrado diferencias entre una posición y otra. 

Una singularidad del Opel Frontera eléctrico es que no tiene ordenador de consumo (hay dos contadores parciales de distancia y velocidad media, pero en ninguno de ellos se muestra el gasto de energía eléctrica). En la actualidad, la única versión que se vende el Frontera eléctrico tiene una batería de 44 kWh de capacidad útil que da para una autonomía homologada de 305 kilómetros a razón de un consumo de 18,2 kWh/100 km (WLTP). Se trata, por lo tanto, de un consumo alto para el tipo de carrocería y tamaño (listado, ordenado por consumo de SUV eléctricos entre 4,2 y 4,5 metros de longitud y hasta 150 caballos de potencia), aunque igualado por el Citroën ë-C3 Aircross, que es esencialmente el mismo coche. La toma de contacto en la isla de Mallorca fue de 137 kilómetros en total. El recorrido transcurrió por autovía, carretera de montaña y ciudad. Siempre condujimos al ritmo del resto del tráfico, que en ocasiones era denso y la temperatura suave (aproximadamente unos 17 grados). Durante la prueba la batería pasó del 100 al 44 %, por lo que una carga completa daría para 244 kilómetros. Eso implica que en un uso exclusivo por autovía la autonomía sería menor y obligaría a recargar cada 200 kilómetros como mucho. Por lo tanto, esta primera versión del Frontera Electric con batería de 44 kWh no es ideal para viajar. 

El Opel Frontera Hybrid de 136 CV está orientado a una utilización más diversa y cubre mejor la necesidad de viajar poca planificación. Lo primero que me ha llamado la atención de esta versión es que su potencia cunde más de lo que a priori puede uno esperar teniendo en cuenta la potencia oficial. Responde bien cuando se pisa mucho el acelerador y en la ciudad es agradable gracias a que el motor eléctrico puede mover por sí sólo el coche a muy baja velocidad (aunque no durante tanta distancia como un Renault Symbioz o un Toyota Yaris Cross) y suma su potencia al de combustión a un ritmo mayor. A veces, por ejemplo cuando se vuelve a pisar el acelerador después de frenar, se puede notar algún pequeño tirón de la caja de velocidades ya que en ese momento está justo cambiando de marcha. Los híbridos que no tienen caja de cambios al uso (como por ejemplo los de Toyota) tienen un funcionamiento más suave, sin estos pequeños tirones puntuales. 

El consumo me parece normal y no tan bajo como el que se puede conseguir con un Renault Symbioz, especialmente en recorridos urbanos. Durante la jornada de pruebas (que fue al igual que en el Frontera eléctrico por vías de segundo orden, autopista y algo de ciudad) el consumo del ordenador de viaje (el híbrido sí da este dato) fue de 6,2 l/100 km.