El Astra 2020 es dinámicamente igual al Astra 2016, es decir, es un coche agradable de conducir en todo tipo de carreteras y circunstancias, que no sobresale en ninguna faceta con respecto a sus alternativas —por ejemplo, no es el más silencioso, el más cómodo de suspensión, ni el más ágil en una carretera retorcida—, pero que resulta un producto plenamente satisfactorio y recomendable para quien esté buscando un vehículo sencillo, útil y confortable.

A pesar de ser uno de los modelos más largos y anchos de su categoría (mide 4,37 metros de longitud y 1,81 m de anchura), no lo es de forma exagerada y su manejo en ciudad resulta sencillo. La cámara de visión trasera (no puede tener una delantera ni un sistema 360 grados) es mejor que la del Astra 2016 porque la imagen que da tiene más resolución y se ve mejor cuando hay poca luz. La dirección se mueve con poco esfuerzo, al igual que el cambio manual (bueno para callejear y en atascos). La visibilidad hacia los tres cuartos traeros es un punto a mejorar.

Es ágil en curva —más que un Renault Mégane y un Volkswagen Golf— y el eje posterior de ruedas tiende a deslizar ligeramente (a sobrevirar) cuando se juega con el balance de los pesos, como se observa en la maniobra de esquiva (vídeo). Esta reacción puede ser del gusto para algunas personas y motivo de preocupación para otras. De todos modos, el Astra no tiene un tacto de conducción deportivo —un Mazda3 es una alternativa más acertada si es eso lo que se busca— y el sobreviraje, cuando se produce, lo hace de forma gradual y las ayudas electrónicas intervienen evitando que sea peligroso.

En autopista se viaja con un buen confort. Rueda transmitiendo sensación de seguridad y gran aplomo. La suspensión absorbe bien las regularidades del asfalto (un Mégane es un poco más cómodo) y el aislamiento acústico es correcto (en un Ford Focus se viaja con mayor silencio). Los asientos son confortables y el climatizador funciona bien en verano (que es cuando he probado el Astra), dos factores que ayudan a que el paso de los kilómetros en viajes largos se haga más llevadero.

El motor de gasolina 1.2 turbo de 145 CV funciona con un refinamiento aceptable. No es especialmente suave y silencioso, ni tampoco hosco y ruidoso. Tiene tres cilindros y se percibe como tal por el sonido que produce (sin la cadencia uniforme de un cuatro cilindros y sin el retumbo de un Diesel), pero no tanto por sus vibraciones, que llegan bien filtradas al interior.

Este es un motor que, una vez supera las 2000 rpm, mueve con mucha facilidad al Astra. Por debajo de ese régimen es perezoso y al ralentí tiene tan poca fuerza que, si hay que arrancar cuesta arriba, conviene soltar el embrague con tiento para no calarlo. La unidad que hemos probado tardó 6,4 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, lo mismo que un Mercedes-Benz A 200 7G-DCT de 163 CV y un poco menos que un BMW 118i de 140 CV (6,8 s) y un Volkswagen Golf 1.5 eTSI de 150 CV (6,5 s).

Consume poco carburante, sobre todo en autopista. En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar consumos —se trata de un trayecto de 144 km por autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h— gastó 5,5 l/100 km. Es menos de lo que necesitaron el BMW, el Mercedes-Benz y el Volkswagen Golf citados en el párrafo anterior (estos consumieron 6,5, 5,9 y 5,8 l/100 km respectivamente). También es menos de lo que necesitó un Škoda Scala 1.5 TSI 150 CV (5,8 l/100 km), si bien este fue más rápido acelerando (80 a 120 km/h en 5,9 s).

El consumo en ciudad es más variable que en autopista y puede ser de unos 9,0-9,5 l/100 km en atascos densos y en zonas con muchos semáforos, a unos 5,5-6,0 l/100 km cuando se circula por calles amplias y despejadas de tráfico. En un uso mixto ciudad-carretera, el que puede hacer, por ejemplo, una persona que trabaja en Madrid y vive en alguna ciudad de la periferia, es sencillo estar en el entorno de los 6,5 l/100 km.

El sistema de frenos tiene poca potencia, al menos el del Astra que hemos probado. Este llevaba unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 (225/40 R18) y recorrió 56,5 metros para detenerse desde 120 km/h. Es una distancia larga para lo que normalmente necesitan los coches de este tipo. El Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 CV, que no es una referencia en el apartado de frenos, necesitó casi un metro y medio menos (55,1 m) y llevaba el mismo modelo de neumático, aunque con otras medidas (225/45 R17). Hemos obtenido mejores resultado con un Mazda3 (53,0 m), un BMW Serie 1 (53,2 m) y, sobre todo, con un Ford Focus (48,3 m).

En la presentación que Opel organizó para la prensa, mi compañero Enrique Callé probó esta versión 1.2 de 145 CV, así como la de 131 CV y la 1.4 de 145 CV con el cambio CVT. También condujo el Astra 1.5 Diesel de 122 CV con el nuevo cambio automático de nueve relaciones. A continuación, sus impresiones:

El motor de gasolina de 1,2 litros es el que me parece el más interesante. En su versión de 131 CV tiene buena respuesta al acelerador, gana velocidad con soltura y sube bien de régimen hasta 6000 rpm (momento en el cual corta inyección de forma algo brusca). El de 145 CV también tiene una entrega de potencia agradable, aunque quizá sus prestaciones exceden de lo que se necesita en un uso cotidiano.

Me ha parecido que el 1,4 litros de 145 CV no tiene tanta fuerza como el 1,2 l de la misma potencia. El principal motivo que encuentro para elegirlo es que puede llevar un cambio de marchas automático. Es un cambio de variador continuo (CVT) que funciona muy bien en la ciudad, ya que permite avanzar y maniobrar con gran suavidad. En carretera da mejor resultado que otros cambios de este tipo, pues cuando el conductor pisa mucho el acelerador, el motor no se pone de forma casi inmediata a un régimen muy alto y la aceleración no tarda en llegar. Existe la posibilidad de bloquear el variador en siete posiciones (algo que solo se puede hacer pulsando la palanca selectora que hay entre los asientos, pues no hay levas tras el volante) con lo que de alguna forma se simulan igual número de relaciones fijas.

El motor Diesel de 122 CV tiene un funcionamiento muy ruidoso y vibra mucho, algo que se nota en el volante y en los pedales (especialmente al ralentí y a baja velocidad). Esta aspereza era muy habitual en los Diesel de hace unos años, pero no lo es en la actualidad. Su capacidad de aceleración me ha parecido escasa para la potencia declarada, aunque suficiente para circular por vías que no tengan grandes complicaciones. No es de esos coches que empujan con intensidad cuando se pisa a fondo el acelerador, sino que la ganancia de velocidad es modesta. Es posible que con el cambio de marchas manual el motor se sienta con una respuesta distinta, quizá más inmediata e intensa, pero no lo puedo afirmar con seguridad.