El 2.0 Turbo de 200 CV es motor muy agradable para utilizar a diario. Tiene un amplio margen de utilización, responde bien desde bajo régimen (en cualquier marcha) y sube hasta 6.500 rpm, aunque no resulta provechoso pasar de 6.000 rpm.

Otra característica de este motor (que en parte es aplicable a otros motores turboalimentados), es que hace poco ruido mecánico (que en parte se puede deber al hecho de que tenga turbocompresor) y es muy suave para ser de cuatro cilindros. En este sentido, la diferencia de sonoridad es muy grande con respecto a motores atmosféricos de cuatro cilindros que alcanzan un régimen alto, como el Honda Civic Type R.

El sonido de escape también es bajo; tiene un suave tono grave que se escucha en el interior a baja velocidad principalmente en las fases de aceleración y retención.

Tiene un margen de utilización muy amplio. Incluso conduciendo a bajo régimen con marchas largas, la reserva de aceleración es suficiente para moverse con agilidad (en parte se debe a que va corto de desarrollos). La respuesta del motor mejora a medida que sube de régimen; la aceleración más intensa la da entre 4.000 y unas 5.900 rpm. Utilizando ese intervalo de revoluciones es como hemos obtenido los mejores datos de aceleración.

El corte de inyección es a 6.500 rpm, aunque no compensa para nada llegar a tanto. Excepcionalmente, se pueden encontrar motores turbo que llegan con más fuerza a un régimen más alto, como el motor «TFSI» del Grupo Volkswagen.

También hemos conducido el nuevo motor de 1,6 l con turbocompresor y 180 CV. Es un motor con poca respuesta por debajo de 2.000 rpm pero, a partir de 2.500 rpm, empuja de forma muy lineal (no parece sobrealimentado) hasta el corte de inyección. También es silencioso y, cuando está a ralentí, no transmite al interior ningún tipo de vibración. El principal inconveniente es que tiene muy poca fuerza a muy bajo régimen, algo que se nota al iniciar la marcha desde parado.

El Astra TwinTop 1.8 de 140 CV tiene un motor silencioso y muy suave al subir régimen. La respuesta por encima de 3.000 rpm es buena. A bajo régimen se muestra algo lento de respuesta y obliga a cambiar a una marcha inferior si queremos una gran aceleración.

El motor turbodiésel de 150 CV no tiene mucha fuerza por debajo de 1.800 rpm , algo que en ciudad resulta incómodo porque para circular con agilidad requiere hacer uso del cambio de marchas con mayor frecuencia de lo habitual. También es de esos motores que hay que acelerar más de la cuenta al arrancar desde parado para que no se cale.

Desde ese régimen se empieza a notar que empuja y, a partir de 2.000 rpm, es donde lo hace con más fuerza. Llega bien hasta cerca de 4.500 rpm; este motor en su variante de 120 CV tenía más facilidad para llegar hasta 5.000 rpm. De todos modos, no merece la pena llevar al motor hasta un régimen tan alto, ni siquiera en un adelantamiento. Tiene buena respuesta en marchas largas.

El Astra Twintop puede tener lo que Opel denomina «Chasis adaptativo (IDS Plus)». Este dispositivo tiene un control continuo de la amortiguación (CDC), que ajusta su dureza para adaptarse a las condiciones de la carretera y de la conducción. También incluye la función «SportSwitch», con la que el conductor puede seleccionar una respuesta más directa del acelerador y del volante.

Con la función «SportSwitch» activada, se nota que la suspensión se hace algo más firme y contiene mejor a la carrocería en curvas lentas, pero resta confort de marcha si el firme es irregular.

Con la configuración normal de la suspensión, el Astra TwinTop es un coche cómodo, que puede tener movimientos amplios de carrocería y capaz de realizar largos viajes sin fatigar a sus ocupantes.

A la comodidad de marcha contribuye que el ruido del motor es bajo y no pasa al habitáculo, a pesar de no llevar panel insonorizador en el capó. Si conducimos con el techo cerrado, los ruidos aerodinámicos sólo se oyen con intensidad cuando se circula rápidamente.