El Omoda 5 EV es la versión eléctrica del Omoda 5. Tiene 204 CV, una autonomía homologada de 430 kilómetros y está en venta por 35 662 euros (listado de precios). Es más caro que alternativas como el MG ZS EV, el KGM Korando, el Kia EV3 y el Skoda Elroq. Es más barato que un BYD Atto 3 y un Renault Scenic E-TECH. Listado comparativo de SUV eléctricos que miden de 4,30 a 4,55 metros y tienen más de 170 CV. 

Para iniciar la marcha hay que seguir el mismo protocolo que en un Tesla y un Polestar, es decir, hay que pisar el freno y seleccionar la D o la R en la transmisión (que es una palanca detrás del volante). No hay un botón de arranque. Resulta muy cómodo. Una vez en marcha, el Omoda 5 EV presenta los atributos típicos de los coches eléctricos: muy poco ruido procedente del motor, cero vibraciones y una respuesta instantánea y contundente al acelerador. También tiene algunos de los inconvenientes habituales, como un pedal de freno con un tacto peculiar al que hay que adaptarse, aunque este Omoda no es ni de lejos de los peores a este respecto.

La suspensión es firme y en algunas bandas reductoras de velocidad y grietas se nota un tanto severa, pero en términos generales es confortable porque es progresiva. El 5EV es un coche estable a las velocidades habituales de autopista (120-130 km/h) y muy competente en curvas. De hecho, esto último es lo que más me ha sorprendido, lo bien que está puesto a punto para practicar una conducción ágil y segura en una carretera revirada. Lo peor en estas situaciones es la dirección, que está excesivamente asistida e incomunicada de la acción que sucede entre las ruedas y el asfalto. Da igual el modo de conducción que selecciones (hay tres: Eco, Normal y Sport). Una pena, porque por todo lo demás, es un buen vehículo desde el punto de vista de la conducción pura y dura.

El asunto de las pantallas y el software es claramente mejorable. No es un problema de resolución y calidad gráfica, que son correctas, ni de visibilidad, que no está mal. El problema reside en la manera de ordenar los menús, en lo engorroso que es acceder a algunas funciones y, en el caso de la pantalla central, en la mediocre sensibilidad que tiene al tacto. La distribución en muchos casos carece de lógica. Por ejemplo, hay unos botones táctiles para regular el volumen del audio justo a la izquierda de la instrumentación y otros que hacen la misma función en el volante, pero no hay ninguno al alcance del pasajero. Otro ejemplo, para hacer cualquier cambio en el climatizador, aunque sea subir un grado la temperatura, hay que desplegar un menú que ocupa toda la pantalla central, por lo que dejas de ver el navegador o lo que en ese momento lleves activo. Otro más, desconectar las ayudas a la conducción más molestas (aviso por exceso de velocidad y alerta por salida de carril), exige bucear por menús, submenús y hacer varios movimientos de arrastre con el dedo. Un último ejemplo (podría seguir un buen rato) es lo enrevesado que es cambiar entre los tres modos de frenada regenerativa, algo que muchos fabricantes resuelven con unas levas tras el volante o un toque en el selector de la transmisión. 

Durante la jornada de prueba, en la que hice unos 180 km, la gran mayoría por autovía y carreteras secundarias, el consumo medio de energía se quedó en 16,6 kWh/100 km. Pienso que es un consumo bajo dado el tipo de conducción que realicé, pero me reservo el juicio final para cuando pueda probar el Omoda 5 EV con mayor calma por mis zonas habituales. 

La batería de tracción es de tipo LFP (vídeo explicativo sobre los tipos de batería) y tiene una capacidad de 61 kWh (no disponemos del dato de capacidad útil). Conectada a una estación de corriente continua, es capaz de cargar a un máximo de 80 kW (30 a 80 % en 28 minutos según Omoda). Con corriente alterna lo máximo son 11 kW.

El interior es el mismo del Omoda 5 de gasolina en lo que respecta a diseño y habitabilidad. Uno de los puntos a mejorar en este sentido tiene que ver con la altura de los asientos delanteros (quedan muy alejados del suelo y personas de 1,85 metros o más tocarán el techo con la cabeza). Otro aspecto negativo a señalar es la poca distancia que hay entre el piso y la banqueta de la segunda fila, lo que obliga a llevar las piernas más altas de lo convencional. Más información en las impresiones del interior.

El maletero tiene un volumen de 380 litros. Curiosamente, es más grande que el del Omoda 5 de gasolina (solo 10 litros más, pero lo normal es que sea al contrario, que la versión eléctrica disponga de menos capacidad). El espacio de carga es fácil de aprovechar porque tiene formas regulares. No obstante, es pequeño comparado con el de muchas de sus alternativas. Un Kia EV3 tiene 460 litros (y 25 litros adicionales en un maletero delantero, elemento que no existe en el Omoda 5 EV), un Skoda Elroq tiene 470 litros, un MG ZS tiene 448 litros y un BYD Atto 3, 440. El portón del Omoda 5 EV tiene accionamiento eléctrico de serie.