Dinámicamente, la evolución del X-Trail 2023 con respecto al modelo de 2017 nos parece de similar magnitud a la que observamos entre el actual Qashqai y el anterior. Es un coche que hace del equilibrio su mejor virtud: no es el mejor en nada (los hay más ágiles y los hay ligeramente más cómodos), pero cumple bien en todos los aspectos y, a buen seguro, satisfará las necesidades de una amplia mayoría. Respecto al anterior X-Trail, el nuevo se siente más firme, preciso y sólido, que se percibe como si fuera un bloque más compacto.

La suspensión tiene el mismo esquema en todas las versiones: McPherson en el eje delantero y un sistema multibrazo en el trasero (en el Qashqai, las versiones de menor potencia y sin tracción total tienen brazos tirados unidos por un eje de torsión). El ajuste no es ni muy blando ni muy duro y, bajo nuestro de vista, tiene un funcionamiento muy bueno: no permite que el coche se mueva mucho en carreteras con curvas y procura un nivel de confort alto en la mayoría de situaciones. 

El X-Trail es muy agradable de conducir por todo tipo de escenarios, pero donde más cómodo parece encontrarse es en autopista, donde los kilómetros transcurren en un ambiente muy relajado y con un nivel de ruido muy bajo (al menos en el caso de la versión e-POWER). 

En carreteras retorcidas tiene unas reacciones seguras y transmite confianza, pero no invita a practicar una conducción rápida en una medida parecida que otros SUV de este tamaño. Tampoco es un coche que se sienta torpe o excesivamente pesado, y eso que la versión híbrida de tracción total tiene una masa de 1908 kg. En nuestra maniobra de esquiva en circuito ha reaccionado bien para ser un coche alto, y la suspensión no ha producido rebotes ni movimientos bruscos (como sí ocurrío en el Qashqai, que tenía unos neumáticos distintos). En el ejercicio de eslalon sí que se notó el peso y el tamaño: el X-Trail perdió un poco la trayectoria después de encadenar varios cambios de apoyo fuertes.

Los neumáticos que montaba nuestra unidad de pruebas eran unos Michelin CrossClimate SUV 2. Nos parecen buenos para quien aprecie el tacto y la adherencia en seco de un neumático de verano, pero que puntualmente circule por carreteras en condiciones invernales (tienen el marcaje del copo de nieve, por lo que se pueden utilizar legalmente sin cadenas). El Nissan X-Trail con los neumáticos CrossClimate ha necesitado 51,8 metros para detenese desde 120 km/h, que sería un dato bueno incluso para un coche equipado con neumáticos tradicionales de verano.

Sistema híbrido e-POWER

Solo hemos conducido la versión de mayor potencia de la gama (213 caballos), que es la que tiene el sistema híbrido e-POWER y la tracción total e-4ORCE. Las sensaciones tras la primera toma de contacto han sido positivas y, en general, muy parecidas a las del Qashqai e-POWER, lo cual tiene sentido porque comparten la mayor parte del sistema propulsor. Aquí explicamos con detenimiento cómo funciona dicho sistema.

Las ventajas más claras de esta versión con respecto a otras que utilizan solo un motor de combustión se hallan en la suavidad de funcionamiento y el bajo nivel de ruido, incluso ante demandas grandes de potencia. La experiencia de conducción no es exactamente igual a la de un coche 100 % eléctrico, especialmente porque en muchos casos se oye el funcionamiento del motor de combustión interna. Además, la entrega de potencia no es tan rápida como en un modelo completamente eléctrico, sino que lo hace de manera más progresiva. Si comparamos el Nissan X-Trail e-POWER con el Renault Austral E-Tech full Hybrid, nos gusta más el Nissan por la suavidad de funcionamiento del sistema híbrido. En el Austral, cuando se realizan aceleraciones largas a intensas, se aprecian interrupciones (ya que tiene una transmisión de varias marchas) y, en general, un funcionamiento menos fino (más información en el apartado Impresiones de conducción del Austral).

La energía que alimenta los motores proviene de una batería de poca capacidad (2,1 kWh brutos y 1,8 kWh útiles). Como esta batería es muy pequeña, hace falta un motor de gasolina que haga las veces de generador (es uno tricilíndrico de gasolina con 1,5 litros de cilindrada y relación de compresión variable). Este motor de gasolina puede recargar la batería y alimentar a los motores eléctricos que muven las ruedas.

Normalmente, el sistema gestiona de forma automática la activación y desactivación del motor de gasolina, dependiendo del estado de carga de la batería y también de la aceleración que solicite el conductor. Aunque se arranque el coche en frío, durante los primeros instantes (no hemos medido el tiempo exacto y dependerá de varios factores; como por ejemplo de cuanto se acelere) el coche circula en modo eléctrico. Eso viene bien, por ejemplo, para no hacer ruido en el garaje o en las zonas residenciales. Se puede alargar el funcionamiento puramente eléctrico del coche pulsando el botón EV de la consola (imagen). De esta forma, es posible rodar unos 3 kilómetros y a baja velocidad, si la batería está cargada a tope.

Por el contrario, si por algún motivo el conductor prefiere que el motor de combustión se active desde un principio (por ejemplo, para acelerar el funcionamiento de la calefacción o para que el motor de gasolina alcance la temperatura de servicio lo antes posible) se puede hacer pisando el acelerador cuando la palanca selectora del cambio está en posición N.

Para que el Nissan X-Trail acelere todo lo posible, la batería debe tener carga suficiente y el motor de combustión debe estar funcionando (esto es así porque ni la batería ni el motor de gasolina dan los 213 caballos de forma independiente, que son los que producen los motores que mueven las ruedas).

Nissan dice que es muy difícil llegar a agotar la batería por completo. Es verdad, es harto complicado bajar del 25 - 20 % de carga según el indicador de la instrumentación. Para que la carga de la batería llegue a ese valor de carga hay que conducir de forma brusca durante un rato: por ejemplo, dando acelerones muy largos e intensos en una carretera de montaña, especialmente si es en subida (hay menos oportunidades para regenerar la batería). Por lo tanto, en un uso cotidiano, no es normal que ocurra. No obstante, cuando llega a ese porcentaje (lo cual es posible, pero claramente poco probable en un uso cotidiano) las prestaciones se reducen de forma clara. 

Con carga suficiente en la batería, el Nissan X-Trail híbrido de tracción total ha necesitado 5,0 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, que es un tiempo normal para un coche de este tipo y potencia (un Hyundai Tucson Híbrido 1.6 T-GDI HEV 230 CV 4x4 6AT necesitó 5,1 segundos y un CUPRA Formentor 1.4 e-HYBRID 204 CV DSG 6 vel., que es más pequeño y ligero, 4,7 s). Con la batería por debajo de ese 20 - 25 % de carga, el tiempo empleado ha estado sobre 7,8 segundos, que serían las propias de un coche de unos 150 caballos. Es decir, llegados a ese punto, la potencia del X-Trail viene determinada, más o menos, por la potencia del motor de combustión que hace de generador. 

El consumo de carburante del motor de combustión quizá sea el punto menos positivo. Durante la presentación a los medios y la prueba que hemos realizado en nuestras carreteras habituales, el consumo medio ha estado sobre 8,0 l/100 km. Es fácil consumir menos en un uso puramente urbano e igualmente fácil gastar claramente más en autopista, salvo que se conduzca de forma eficiente. 

El consumo en nuestro recorrido habitual de autovía ha sido de 10,6 l/100 km. Es un dato muy elevado debido, al menos en parte, a que hacía un viento lateral racheado particularmente fuerte. Como no tenemos un dato de consumo en condiciones más o menos normales, preferimos no compararlo con el de ningún otro SUV parecido: no obstante, no parece que este Nissan sea un modelo frugal por su consumo en vías rápidas.