Como he adelantado al principio del artículo, la característica dinámica que más me ha llamado la atención del Nissan Qashqai año modelo 2024 es el refinamiento de su rodadura. Avanza sobre el asfalto con una finura propia de coches más caros. Creo que no hay otro SUV de su tamaño que lo mejore, quizás alguno lo iguale, incluyendo modelos muchos más caros como son los de Audi, BMW, Lexus o Mercedes-Benz.

Este aspecto sobresaliente incrementa la sensación de confort, porque el cuerpo no percibe esas pequeñas vibraciones que se producen por el contacto de los neumáticos con el asfalto. Además, está bien aislado del ruido, del de rodadura y del mecánico a velocidades medias. Lo que se oye al circular por autovía es principalmente el ruido aerodinámico, pero no resulta molesto.

Las diferencias de conducción entre el Qashqai 2021 y el 2024 son prácticamente inexistentes. He probado la versión e-Power con el equipamiento N-Design, lo que significa que la suspensión trasera es de paralelogramo deformable (frente a la de ruedas tiradas disponible en las versiones de equipamiento más sencillo).

Es un coche cuya conducción está muy equilibrada; no es ni un SUV especialmente cómodo y blando de suspensión (como el Citroën C5 Aircross) y tampoco es de los más firmes y ágiles en curva (como un Renault Austral). Está en un punto intermedio que, en mi opinión, está bastante bien conseguido y que resulta adecuado para la mayor parte de los usos. Es un coche que permite viajar con un nivel correcto de comodidad y a buen ritmo, si es necesario. 

El Qashqai E-POWER tiene la peculiaridad de que, entre los SUV híbridos con los que compite, es el que tiene más similitud con un coche totalmente eléctrico. Eso se debe a que el motor que está conectado a las ruedas es eléctrico —190 CV—, mientras que el de gasolina —tres cilindros, 1498 cm³ y 154 CV— hace únicamente de generador (nunca transmite su potencia directamente a las ruedas). Más información sobre los componentes y funcionamiento del sistema E-POWER.

Por lo tanto, el Qashqai tiene la inmediatez de respuesta y la fuerza constante de los coches eléctricos. Lo que no tiene es el silencio de funcionamiento de un eléctrico puro, pues se puede escuchar el ruido del motor de combustión con mayor o menor intensidad en función del estado de carga de la batería, así como de la cantidad de aceleración que pida el conductor. 

Cuando se acelera a fondo, el coche Qashqai responde con una aceleración intensa y continua, al estilo de lo que ocurre, por ejemplo, en un Honda ZR-V. La situación es distinta en el caso del Renault Austral ya que este dispone de un sistema de impulsión con una caja de cambios de relaciones fijas y, por ello, se producen pequeñas interrupciones al pasar de una a otra marcha durante las fases de aceleración. 

Las prestaciones que hemos medido han sido acordes a la potencia que tiene: 3,3 s para acelerar de 40 a 80 km/h y 5,4 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Son tiempos algo mejores que los de un Toyota C-HR 200H (197 CV, 3,5 y 5,8 s) o un Ford Kuga FHEV (190 CV, 3,8 y 5,7 s).

Una consecuencia de que el motor de gasolina sea menos potente que el eléctrico es que si llegara a agotarse la batería (algo que no nos ha ocurrido durante la prueba), la potencia máxima disponible sería la de ese motor (menos las pérdidas durante la transformación de energía mecánica a eléctrica y las de eléctrica a mecánica).

El consumo del Qashqai E-POWER ha sido muy bajo en ciudad, al menos mientras las temperaturas han sido suaves. Digo esto porque justo el último día hizo frío y el consumo fue claramente más elevado. No tuve tiempo suficiente para ver si fue algo excepcional o no. Mientras las temperaturas fueron suaves y la calefacción prácticamente innecesaria, el consumo en ciudad era de unos cinco litros cada cien kilómetros si no se circulaba en ningún momento por vías rápidas (anillos urbanos) y de seis litros combinando la conducción por la ciudad y por sus vías de circunvalación de 120 km/h. En nuestro recorrido comparativo por autovía, el consumo obtenido fue de 6,7 l/100 km. Es similar al que obtuvimos con el Kuga y el C-HR (las diferencia máxima es de 0,2 l/100 km).

En la consola hay un botón marcado como e-Pedal. Su activación aumenta la frenada regenerativa y evita en muchas ocasiones cambiar el pie del pedal del acelerador al freno, aunque no se trata de una función de pedal único porque para detener el coche hay que pisar siempre el freno.

Precisamente este, el freno, es el aspecto dinámico que menos me ha gustado del Qashqai. Normalmente, el tacto del pedal es correcto, sin más, con poca firmeza al principio del recorrido, una característica a la uno puede acostumbrarse. Pero cuando se activa el modo e-Pedal las cosas cambian y el tacto y la respuesta se vuelven imprevisibles. Una situación de ejemplo: sales de una vía por un carril que desemboca en una rotonda; alivias la presión sobre el acelerador para que la retención automática vaya disminuyendo la velocidad del Qashqai hasta que llega el momento en el que es necesaria modular frenada con el pedal; justo cuando lo pisas, el coche deja de frenar en vez de hacerlo más y hay que pisar el pedal con más fuerza de la supuesta para controlar la situación.

Una función interesante es que al arrancar el coche es posible elegir, mediante la pulsación de una tecla en el volante, una configuración personalizada de todos los asistentes a la conducción. Es algo que puede ser útil para eliminar de forma rápida y sin necesidad de entrar en el menú correspondiente, aquellos asistentes que no gustan o no resultan útiles (como puede ser, por ejemplo, el aviso acústico de limitación de velocidad o el de aviso de salida involuntaria del carril, que en entornos urbanos suele ser molesto).

El nivel de equipamiento N-Design trae de serie los faros matriciales. Viajar de noche con ellos da un plus de seguridad y confort, aunque suelen deslumbrar con mucha facilidad a los camiones que circulan por el sentido contrario porque en las zonas más próximas al coche tienen un haz muy alto. Desconozco cómo iluminan los faros LED de la versión básica.