El Qashqai e-POWER es el mejor Qashqai por tacto de conducción —el más suave y silencioso— y por relación entre prestaciones y consumo. Es un SUV híbrido al que le corresponde la etiqueta ECO de la DGT. A este respecto no tiene ninguna ventaja en relación a otras versiones de la gama Qashqai, que son todas microhíbridas y también llevan etiqueta ECO.

Sus ruedas (las delanteras, porque es tracción delantera; no hay versión e-4orce de tracción total como en el X-Trail) las mueve en exclusiva un motor eléctrico de 190 CV, que toma la energía de una batería de 2,1 kWh brutos. Es una batería de muy poca capacidad, con la que el coche no puede moverse más de 2 o 3 kilómetros, por lo que es necesario que haya algo que la recargue. Ese algo es un motor de gasolina de tres cilindros y 158 CV que acciona un generador y envía la electricidad requerida. Esa es la única función del motor de combustión porque no existe conexión mecánica de este con las ruedas. En la sección de información técnica explicamos el sistema e-POWER con mayor detalle.

Todos los elementos del sistema propulsor están colocados bajo el capó, excepto la batería, que se halla debajo de los asientos delanteros. Por lo tanto, no hay cambios en el espacio para los pasajeros y el maletero, así que todo lo que decimos en las impresiones del interior es aplicable al Qashqai e-POWER. Tampoco hay variaciones en el volumen del depósito de carburante, que sigue siendo de 55 litros.

Está en venta por 40 450 € (precios de toda la gama e-POWER). Es entre 2000 y 2200 € más caro que un Qashqai mHEV 158 CV Xtronic 4x2 con el mismo nivel de equipamiento (ficha comparativa). Una de sus principales alternativas es el Renault Austral E-TECH de 200 CV. El Renault es un poco más barato (desde 39 600 €) y consume un poco menos en autopista, pero su conducción no es tan suave y agradable (prueba del Renault Austral E-TECH).

Otro posible rival es el Toyota C-HR 180H, que tiene 184 CV y un precio de partida de 31 050 €. De acuerdo con nuestras mediciones, el Toyota acelera peor (80 a 120 km/h 5,7 s, por los 5,1 s del Nissan) y consume menos en autopista. Ahora bien, el Nissan es un coche más grande, con más espacio interior y maletero, más cómodo de suspensión y con un tacto de conducción más fino.

Un Toyota RAV4 Hybrid 220H (218 CV) y un Honda CR-V Híbrido (184 CV) son más baratos que el Nissan (desde 39 000 € el Toyota y 37 660 € el Honda). También son más amplios por dentro y tienen más maletero, aunque el Qashqai e-POWER es el más rápido y el que menos consume (ficha comparativa). 

Impresiones de conducción

En términos generales, la conducción del Qashqai e-POWER es muy satisfactoria. No tanto como la de un vehículo 100 % eléctrico, pero sí que se mueve con más suavidad y silencio que cualquier otra versión del Qashqai, lo que hace que sea un coche más agradable de manejar y viajar en él.

El motor eléctrico de 190 CV es el único y exclusivo encargado de mover las ruedas del Qashqai e-POWER, pero eso no hace que este Qashqai se sienta exactamente igual que un coche eléctrico. Hay ocasiones en las que se parece y otras en las que no. Esto se debe en gran medida a las limitaciones de la batería. 

Como comentamos en información técnica, la batería proporciona un máximo de 90 CV. De tal manera que si la demanda de aceleración está dentro de lo que puede proporcionar la batería en ese momento, entonces sí tendremos la sensación de estar a los mandos de un coche eléctrico puro. Es decir, obtendremos la respuesta de aceleración al instante de solicitarla. Sin demora. Esto es algo que se experimenta sobre todo en ciudad y siempre que no se pise el acelerador más allá de la mitad de su recorrido (aproximadamente). 

En cambio, cuando se requiere una aceleración fuerte, una aceleración que exige más energía de la que la batería puede proveer, se hace necesaria la intervención de la unidad de generación. Esto implica «despertar» al motor de combustión y que este comience a quemar gasolina. Es un proceso rápido, pero no instantáneo. El conductor nota un retraso entre que pisa a fondo (o casi a fondo) y el coche responde con la aceleración solicitada. Nada fuera de lo común, algo similar a lo que sucede con muchos motores de combustión modernos turboalimentados, pero definitivamente mucho más lento que una respuesta eléctrica. 

El motor de combustión trabaja con discreción cuando está encendido cargando la batería. Se siente, pero por lo general no es más que un rumor de fondo. Lo normal es que, si no se pisa mucho el acelerador, se halle girando de forma estacionaria a 1500 o 2000 rpm. Aunque no hay una relación fija de recorrido de acelerador con revoluciones del motor, sí hay una correspondencia: a más acelerador, más revoluciones. En ciertos momentos recuerda al funcionamiento del sistema híbrido de Toyota por las subidas y bajadas de vueltas del motor de combustión según aceleramos más o menos, pero en el Qashqai el ruido está mejor aislado y molesta menos.

Como muchos coches híbridos y eléctricos, tiene distintos niveles de retención. Está el modo D (normal), el B (retención media) y el e-Pedal (retención máxima). Con este último se puede conducir la mayor parte del tiempo regulando la presión sobre el pedal del acelerador, aunque es necesario pisar el del freno si necesitamos detenernos ya que el coche no lo hará por sí mismo, sino que se quedará circulando a unos 8 km/h.

Los modos de conducción —ECO, Normal y Sport—, además de afectar a la velocidad de respuesta del sistema propulsor y a aspectos como la climatización, también cambian la retención. Por ejemplo, el modo ECO en la posición D elimina la regeneración. Es lo aconsejable cuando se circula por autopista porque nos será más fácil mantener la velocidad (lo decimos nosotros y también el manual del vehículo). 

El tacto del pedal del freno es quizás lo que menos gusta al principio. Cuesta un poco hacerse a su tacto para conseguir realizar detenciones suaves y progresivas. Hay que acostumbrarse a que en los primeros centímetros del recorrido apenas frena y que después lo hace con mayor contundencia. La potencia de frenada parece buena, aunque no podemos dar un dato que refrende nuestra percepción porque el asfalto estaba mojado en el momento de hacer las mediciones (120 a 0 km/h en 57,1 metros).

Dinámicamente, el Qashqai e-POWER es prácticamente igual que cualquier otro Qashqai: confortable y bien aislado del ruido exterior, sin llegar a ser sobresaliente en ningún apartado, pero cumpliendo con nota en ambos. El Renault Austral E-Tech es más ruidoso. El  e-POWER es un vehículo pesado, 200 kg más que un Qashqai DIG-T 158 CV Xtronic 4x2 (ficha técnica comparativa), y con más masa sobre el eje delantero, lo que hace que pierda un poco de agilidad en curva, pero nada extraordinario.

En la maniobra de esquiva hubo luces y sombras (vídeo). La parte buena es que conseguimos superarla a 77 km/h y a punto estuvimos de hacerlo a 78 y 79 km/h, que son velocidades altas. Todo ello sin que el conductor tuviera que hacer nada especial más que girar el volante en el momento oportuno y con la rapidez necesaria. La parte mala es que en prácticamente todas las pasadas la rueda posterior derecha se levantó del suelo, lo cual no es ideal, pero tampoco preocupante si cuando esta vuelve a tomar tierra lo hace con un movimiento único y certero, sin rebotes de la carrocería. Pero el Qashqai rebota y en ocasiones tanto como para que la rueda posterior vuelva a despegar. A las velocidades que probamos en pista, este hecho quedó en una anécdota más que en un problema, y lo cierto es que desde el puesto de conducción no se siente descontrol ni riesgo de perder el gobierno. Pero creemos que Nissan debería afinar un poco mejor el chasis para mitigar los rebotes y controlar mejor los movimientos de la carrocería. 

Consumo y prestaciones

El sistema e-POWER es más eficiente en ciudad que a velocidades elevadas, donde sus ventajas se disipan, aunque sin llegar a ser un lastre. En ciudad, el consumo está en un rango de entre 5 y 6 l/100 km (un poco por encima o por debajo según las circunstancias). Un Qashqai gasolina 158 CV Xtronic 4x4 con el que hicimos simultáneamente los mismos recorridos urbanos, gastó entre 8,0 y 8,5 l/100 km. Nos hubiera gustado haber realizado esta prueba de consumo con la versión 4x2, que posiblemente hubiera consumido menos (aunque no creemos que tanto como para igualar al e-POWER), pero en ese momento no había disponible ninguna unidad. El Renault Austral E-Tech se mueve en cifras parecidas.

En carreteras secundarias los beneficios de e-Power siguen estando presentes, pero ya no de manera tan evidente. Así, en un mismo tramo por vías de este tipo, el Qashqai e-Power consumió 4,3 l/100 km y la versión 4x4 de gasolina se quedó en 5,2 l/100 km.

Las diferencias se esfuman por completo en el recorrido de autopista que utilizamos de referencia —es el mismo desde hace 15 años y lo hacemos con todos los coches que probamos en km77; descripción del mismo y clasificación histórica—. Los resultados los mostramos a continuación en una tabla, en la que además incluimos el Qashqai gasolina 158 CV 4x2 y el Renault Austral E-TECH y sus datos de aceleración.

En Nissan e-POWER es ligeramente más rápido que el Renault Austral E-TECH y mucho más veloz que los Qashqai de gasolina. En cambio, el Austral es el más eficiente del grupo, aunque los cuatro modelos se hallan en un rango de no más de 0,5 l/100 km. Si estas diferencias se mantuvieran invariables durante 100 000 km, con el Austral E-TECH nos ahorraríamos 600 € con respecto al Qashqai e-POWER (precio de la gasolina de 1,50 €/l).  

¿Qué sucede si le exigimos tanto que agotamos la batería?

Según Nissan, es prácticamente imposible llegar a esa situación porque el coche se encarga de que la batería siempre esté entre el 25 y el 75 % de carga. Y ciertamente así es. Hay que hacer mucho el cafre para descargar la batería. Yo lo he intentado en el circuito a base de acelerar a fondo varios segundos seguidos, pegar frenazos y volver a acelerar a fondo y lo que sucede es que se acaban antes los frenos que la batería. Conseguí llevarla por debajo del 25 % y llegó un punto en el que el coche parecía que le costaba un poco más acelerar, pero a poco que se le daba un respiro se recuperaba. Puede que subiendo un puerto de montaña muy largo, a un ritmo muy alto y transportando mucha carga consigamos llevar la batería al extremo, pero si esas son las condiciones habituales de conducción, entonces es mejor considerar la adquisición de otro vehículo.