Hemos probado el Qashqai+2 con el motor Diesel de 150 CV, en combinación con la tracción delantera y ruedas de 17”. También hemos conducido brevemente una versión 2.0 de gasolina «Tekna Sport», con llantas de 18".

Como el Qashqai de cinco plazas, no tiene la misma estabilidad que un buen turismo (como un Audi A3) o los monovolumenes más estables (como un SEAT Altea), pero sí es superior a muchos de los todoterrenos ligeros, sobre todo porque es más ágil en carreteras lentas. En carreteras de montaña, da un buen resultado, porque —a pesar de su mayor batalla respecto al cinco plazas— entra bien en las curvas.

Estas apreciaciones sirven para carreteras con firme en buen estado, ya que con asfalto bacheado la trayectoria pierde fidelidad.

Es cómodo de suspensión aunque la suspensión puede resultar dura en fase de compresión en determinadas circunstancias; hay ciertas irregularidades que pasan poco desapercibidas (por ejemplo, en juntas de dilatación y en ondulaciones de autovía, en las que puede resultar algo seca). Con las ruedas de 18", es ligeramente menos cómodo (ya que las irregularidades se notan algo más) que con llantas de menor tamaño.

Respecto al Qashqai de cinco puertas, el de siete plazas tiene una suspensión que permite que la carrocería tenga más movimientos amplios (tanto de cabeceo como de balanceo). En determinadas circunstancias —como ondulaciones de la carretera o baches cuando el coche está muy apoyado— la suspensión trasera rebota claramente más.

Los neumáticos de carretera Bridgestone Dueler H/P Sport en medidas 215/60 R17, que tenía la unidad de pruebas que hemos conducido con mayor detenimiento, no dan una adherencia lateral elevada sobre asfalto (son neumáticos pensados para un uso combinado por carretera y pistas de tierra).

Las ruedas de las versiones «Tekna Sport» y «Tekna Premium» son de 18". Los neumáticos son Continental ContiPremiumContact 2 en medidas 215/55. Tienen claramente una mayor adherencia que los de 17".

2.0 dCi 150 CV

Con el motor Diesel de 150 CV, da un buen resultado por su suavidad y su relativo silencio de funcionamiento. También destaca por tener una buena respuesta al acelerador desde un régimen bajo hasta casi 5.000 vueltas, incluso en marchas largas.

El motor se oye claramente en el interior cuando está al ralentí y cuando va a un régimen alto. En otras condiciones pasa casi desapercibido, ya que queda ocultado por el ruido del viento al chocar con los espejos, que es notable.

Las prestaciones son acordes con la potencia. Tiene una capacidad de aceleración máxima algo peor que la de la versión de cinco puertas, pero mucho mejor que la de un Volkwagen Tiguan TDI de 140 CV o un Renault Koleos dCi 150 CV. La capacidad para recuperar velocidad en marchas largas también es buena.

El consumo que hemos obtenido ha sido moderado pero no muy bajo. Realizando un recorrido de 230 km por una autovía, con algunos desniveles y con poco tráfico, intentando realizar una conducción suave y a una velocidad media real de 123 km/h, gastó 7,3 l/100 km (7,6 l/100 km según el ordenador de viaje, que tiene un error de un 4,5 por ciento por exceso).

En una utilización normal por carretera abierta, ciudad y vías de circunvalación a ritmo suave, hemos obtenido un consumo en torno a 8 l/100 km. En ciudad (con tráfico intenso y paradas diversas) y en carretera con adelantamientos frecuentes, el consumo fue cercano a 10 l/100 km.

2.0 141 CV CVT

Hemos conducido brevemente una versión con el motor de gasolina de 2,0 l de 141 CV, con el cambio automático CVT.

Con este motor, se distingue por ser un coche muy agradable de conducir, por su gran suavidad de funcionamiento y su silencio de conducción. No es un motor que destaque por tener una gran fuerza a bajo y medio régimen, sino que hay que llevar el motor a un régimen alto para que la respuesta sea buena.

El cambio CVT es automático de tipo variador continuo, con seis puntos de fijación (que equivalen a seis marchas). Tiene un modo manual, en el que puede cambiarse manualmente danto toques a la palanca de cambios. En modo automático, los cambios transcurren con mucha suavidad. Se echa en falta que esta versión tenga más capacidad de retención, cuando estamos reduciendo nuestra velocidad de marcha.

Suspensión, dirección y tracción total

El peso del Qashqai+2 es 100 kg superior, por término medio, al de la versión de cinco plazas. El ajuste de la suspensión y el de la dirección asistida han sido adaptados a las nuevas condiciones.

La suspensión es independiente en ambos ejes: de tipo McPherson delante y con paralelogramo deformable detrás. Tiene barras estabilizadoras en ambos ejes.

La dirección es más bien directa, pero resulta algo dura cuando hay que moverla con mucha rapidez (por ejemplo, en carreteras con curvas enlazadas). También nos ha parecido algo sensible cuando se circula por carretera abierta a una velocidad elevada.

En las versiones con tracción total lo que conecta las ruedas delanteras a las traseras es un embrague multidisco (como en el X-Trail) en baño de aceite. El conductor puede seleccionar tres modos de funcionamiento: «2WD» (tracción delantera), «Auto» (que varía el reparto del par en función de la adherencia) y «Lock» (que hace un reparto equitativo del par entre los dos ejes hasta una velocidad de 40 km/h, en el que pasa al modo «Auto»).

Con cualquier sistema de tracción, la altura libre al suelo es mayor que la de un turismo normal y —sobre todo en las versiones menos costosas «Visia» y Acenta»— los neumáticos tienen un perfil alto, lo que le da cierta capacidad para circular por caminos en buen estado. Si sólo dispone de tracción delantera, su capacidad para avanzar por terrenos blandos o por pendientes deslizantes es escasa.

La carrocería tiene buena visibilidad hacia adelante y a través de los espejos retrovisores exteriores, porque son grandes. La vista hacia atrás a través de la carrocería es peor, porque los montantes traseros son gruesos y el cristal de la luneta no deja ver los objetos bajos.