El Pulsar es un coche especialmente adecuado para realizar viajes por autopistas o carreteras amplias porque el confort que perciben sus ocupantes es elevado. A ello contribuyen una suspensión con un ajuste más bien blando, que absorbe muy bien las irregularidades del asfalto y un aislamiento acústico bien conseguido, que consigue filtrar adecuadamente el ruido que proviene de la rodadura, del aire en contacto con la carrocería y del motor.

En carreteras de curvas también permite circular a un ritmo alto con un margen de seguridad elevado, pero no es un coche que invite a ello porque la carrocería tiene movimientos amplios de balanceo y es más torpe en los cambios de apoyo que, por ejemplo, un SEAT León, un Peugeot 308 o un Mazda3. Una vez se ha sobrepasado el límite de adherencia de los neumáticos, las reacciones son siempre predecibles y no se producen brusquedades. Además, el control de estabilidad actúa de manera casi imperceptible y únicamente cuando es realmente necesario.

La dirección tiene asistencia eléctrica pero, a diferencia de la del Qashqai, no tiene distintos niveles de dureza. En general es una dirección agradable de manejar en ciudad o vías de circunvalación porque el volante se gira haciendo poco esfuerzo. En carreteras de curvas, en cambio, se echa en falta que dé algo más de información al conductor. La caja de cambios de serie es manual de seis velocidades y tiene un funcionamiento bueno por precisión y dureza, aunque presenta una pequeña resistencia en el inicio de cada recorrido cuando se cambia con rapidez.

He probado el Pulsar 1.2 DIG-T de 116 CV y el 1.5 dCi de 110 CV. Ambos mueven al Pulsar con razonable agilidad y, según nuestras mediciones, consiguen unas prestaciones muy similares; sin embargo, el funcionamiento difiere mucho entre uno y otro.

El motor de gasolina es muy agradable por lo poco que vibra y suena en prácticamente cualquier circunstancia. La entrega de la potencia llega siempre de manera muy suave y lineal desde muy pocas revoluciones y hasta pasadas las 6000 rpm, aunque no de forma tan rápida y contundente como el motor 1.2 TSI de 110 CV del SEAT León o del 1.4 TSI de 122 CV del Škoda Spaceback. El motor Diesel, por su parte, no resulta tan agradable porque las vibraciones que produce llegan con claridad al volante y, en menor medida, a la palanca de cambios y porque el sonido que emite es el característico de los motores con ciclo Diesel. A bajas revoluciones —entre 1000 y 2500 rpm aproximadamente— tiene algo más de fuerza que el motor de gasolina, pero a medio y alto régimen la situación se invierte.

Como he comentado unos párrafos más arriba, las prestaciones que hemos medido han sido muy parecidas en las dos versiones. El Pulsar 1.2 DIG-T 116 CV necesita un mínimo de 8,4 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, unas décimas menos que el 1.5 dCi 110 CV (8,7 segundos en la misma medición); sin embargo a la hora de recuperar velocidad en marchas largas la situación se invierte, resultando un poco más rápida la versión con motor Diesel, sobre todo en quinta y sexta marcha. Es decir, el Pulsar de gasolina es capaz de acelerar más si se lleva el motor hasta un régimen muy alto, mientras que el Diesel es algo más contundente cuando se conduce con menor preocupación al cambio de marchas.

Frente a modelos de tamaño y potencia similar, ambas versiones tienen unas prestaciones normales. Así, el Pulsar 1.2 DIG-T de 116 CV es prácticamente igual de rápido que Renault Mégane 1.2 TCe de 116 CV (algo lógico, ya que tiene el mismo motor y el peso es similar), algo más lento que un Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV y recupera velocidad en marchas largas claramente mejor que un Hyundai i30 1.6 GDI 135 CV (tabla de prestaciones de turismos con motor de gasolina). Por otra parte, el Pulsar 1.5 dCi 110 CV es un poco más rápido que un Mercedes-Benz Clase A 180 CDI de 109 CV y más lento que un Honda Civic 1.6 i-DTEC de 120 CV (tabla de prestaciones de turismos con motor Diesel).

Las dos versiones tienen un consumo de carburante contenido, pero es especialmente bajo en el caso de la que tiene el motor Diesel. En nuestro recorrido habitual —que transcurre por una autovía con continuos desniveles durante 143,3 km y a una velocidad media real de 120 Km/h—, el Pulsar 1.5 dCi 110 CV necesitó 5,3 l/100 km, un resultado muy bueno que lo sitúa entre los modelos más económicos que han pasado por km77.com. Un Ford Focus 1.6 TDCi de 114 CV, un Vokswagen Golf 1.6 TDI 105 CV o un Peugeot 308 1.6 e-HDi de 116 CV consumieron más en el mismo recorrido (5,9 l/100 km, 5,8 l/100 km y 6,1 l/100 km respectivamente). 

El Pulsar con motor de gasolina gastó claramente más que el Diesel: 7,0 l/100 km, aunque las diferencias frente a modelos de tamaño y potencia similar son muy pequeñas. Así, el Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV gastó 7,2 l/100 km y el Renault Megane 1.2 TCe 116 CV 7,1 l/100 km.

El sistema de frenos es el mismo en toda la gama Pulsar, sin embargo hemos obtenido resultados muy dispares entre las dos versiones que hemos probado hasta la fecha; el Pulsar 1.2 DIG-T necesitó 52,5 metros para detenerse por completo desde 120 km/h, mientras que el 1.5 dCi utilizó 55,3 metros (tabla comparativa de frenadas de la versión Diesel y de la de gasolina). Los poco más de tres metros de diferencia tienen una difícil explicación ya que ambas versiones llevaban el mismo modelo y medida de neumáticos (Continental ContiSportContact 5 en medidas 205/50 R17) y la diferencia de peso, aunque existe, no es demasiado grande.

El sistema de encendido y apagado automático del motor en las detenciones (Start&Stop), que es de serie en todas la gama, tiene un funcionamiento correcto por suavidad y velocidad al parar o arrancar el motor, sin embargo no he llegado a comprender cuales son los condicionantes para que actúe o no. Algunos días funcionaba con normalidad y otros no, con y sin el climatizador conectado, con más o menos temperatura de ambiente y con el motor frío o caliente. Tiene un contador que indica los kg de CO₂ que se han dejado de emitir con el motor apagado.

Los faros de los Pulsar con los dos niveles de equipamiento más altos (N-TEC y Tekna) utilizan ledes para la función de corto alcance y bombillas halógenas para la de largo alcance. En general proporcionan una buena iluminación, con un haz ancho y suficientemente largo, pero la transición entre la zona iluminada y la que no lo está es muy brusca.

La versiones con el nivel de equipamiento Tekna —el más alto— tienen de serie el «Escudo de Protección Inteligente», un sistema que engloba el detector de obstáculos en el ángulo muerto, el de la presencia de un obstáculo cuando se circula marcha atrás (el sistema avisa al conductor para que detenga el vehículo) y la alerta por abandono involuntario de carril. Estos tres sistemas funcionan a través de una cámara con un ángulo de visión de más de 180 grados situada en el portón del maletero. El funcionamiento de los tres sistemas me ha parecido generalmente aceptable; sin embargo hay situaciones en las que se equivoca más de lo normal, sobre todo cuando la luz de ambiente es escasa.