He probado el Nissan Note 1.5 dCi 90 CV (Diesel) y el 1.2 DIG-S 98 CV (gasolina). El primero me parece más recomendable que el segundo. El único punto en el que el motor Diesel es inferior al gasolina es en la suavidad de funcionamiento al ralentí (llegan más vibraciones al volante y a la palanca de cambios) y en el sonido (es un poco más ruidoso). En el resto de facetas, el Diesel es igual o mejor y se muestra más resolutivo a la hora de adelantar y subir cuestas.

Para que el motor de gasolina empuje con fuerza (dentro de lo que permite su potencia), hay que llevarlo por encima de 4000 rpm. En nuestra prueba de aceleración entre 80 y 120 km/h ha sido 0,3 segundos más rápido que el Diesel, una diferencia de tiempo que considero poco significativa dadas las distintas condiciones en que se tomaron cada una de las mediciones (entre otras, la unidad con motor Diesel apenas había superado el periodo de rodaje, mientras que la de gasolina tenía 3000 kilómetros). Los datos oficiales de aceleración de 0 a 100 km/h que da Nissan para cada uno de ellos también son muy parecidos (11,7 s para el gasolina y 11,9 para el Diesel; ficha comparativa).

Cuando se trata de ganar velocidad con marchas largas, en concreto, con la cuarta y la quinta velocidad, las diferencias entre estas dos versiones del Note son más abultadas. Así, en cuarta, el gasolina necesita 5,7 segundos más para pasar de 80 a 120 km/h y 9,9 s más si se hace en quinta (en esta tabla comparativa se pueden comprobar estas diferencias).

El monovolumen más próximo al Note 1.2 DIG-S por potencia y tamaño que hemos probado en km77.com es el Honda Jazz híbrido, que tiene un motor de gasolina y otro eléctrico (la potencia conjunta es 98 CV) y es un poco más lento tanto en aceleración como en recuperación (tabla comparativa de prestaciones).

La escasa capacidad de recuperación del Nissan Note con motor de gasolina implica utilizar el cambio con asiduidad cuando se quiere ganar velocidad ágilmente. Este hecho se hace especialmente patente en autopistas y vías rápidas en el momento de afrontar cuestas: con la quinta engranada y una pendiente ascendente del 6%, no puede mantener 120 km/h, hay que reducir a cuarta y pisar (casi) a fondo. En ciudad, la sensación de poca potencia no es tan evidente, pero no evita tener que reducir una marcha cuando la incorporación a alguna vía exige acelerar con rapidez.

El motor Diesel 1.5 dCi de 90 CV responde con rapidez en toda la gama de revoluciones, aunque es entre 2000 y 3500 rpm cuando empuja con mayor fuerza. Sale muy bien desde parado —es difícil que se cale, ni hay que hacer patinar el embrague en exceso— y permite transportar a cinco personas sin sentir que el coche se vuelva lento. Sube bien las pendientes pronunciadas y en autopista es muy rara la vez en que se hace necesario reducir a cuarta para no perder velocidad.

Como el motor de gasolina, el Diesel está ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades, con un funcionamiento correcto por precisión, dureza y longitud de los recorridos, aunque hay veces en las que la marcha atrás no entra bien.

De entre los monovolúmenes de tamaño y potencia similar que hemos probado en km77.com, el Note 1.5 dCi es el más rápido. Un Fiat 500L 1.3 MultiJet de 85 CV necesita 13,8 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que un KIA Venga 1.4 CRDi de 90 CV tarda 12,1 s (tabla comparativa de prestaciones). Los desarrollos de transmisión del Fiat son más cortos que los del Nissan (ficha comparativa) y, a pesar de ello, recupera peor en cuarta, aunque no en quinta, con la que es ligeramente más rápido. El KIA Venga tiene seis velocidades.

El consumo medio de carburante en la habitual prueba de consumo de km77.com —un recorrido de 143 km conduciendo con suavidad a una media real de 120 km/h por una autopista con constantes cambios de pendientes— fue 6,6 l/100 km con el motor de gasolina de 98 CV y 5,3 l/100 km con el Diesel de 90.

Con el Honda Jazz Hybrid que se menciona más arriba conseguimos un consumo de 6,5 l/100 km y lo calificamos como un dato bajo para lo habitual en un coche de gasolina equivalente, pero más alto que el que suelen tener los Diesel. Con el Note 1.2 DIG-S se puede hacer la misma apreciación porque el resultado ha sido prácticamente el mismo.

Con respecto al Note 1.5 dCi 90 CV, en nuestra base de datos hay muy pocos coches que hayan consumido lo mismo o menos en esta prueba, con independencia del tipo de carrocería o la potencia del motor. De entre los monovolúmenes de menos de 4,2 metros de longitud, el que más se aproxima es el Honda Jazz Hybrid (6,5 l/100 km). En el blog de Arturo de Andrés hay publicada una prueba de consumo de esta misma versión del Note, pero en otro recorrido, en el que ha obtenido un valor de 5,51 l/100 km (más información). 

El Note 1.2 DIG-S necesitó 54,1 metros para detenerse desde 120 km/h, mientras que el Note 1.5 dCi utilizó 55,7 metros (tabla comparativa de frenada). El equipo de frenos de ambas versiones es el mismo —discos ventilados en el eje delantero de 260 milímetros de diámetro y tambores en el eje trasero—, el tamaño de las ruedas también —195/55 R16—, pero el juego de neumáticos es diferente —Bridgestone Turanza ER300 para el gasolina y Dunlop Sport BluResponse para el Diesel—. La temperatura ambiente fue 19 ºC y 16 ºC respectivamente.  

Los coches de similar longitud al Note con los que hemos obtenido las mejores frenadas han sido el KIA Venga 1.4 CRDI de 90 CV (53,2 metros) y con el Ford B-MAX (53,4 metros). El Ford es, además, el que responde con mayor exactitud a las órdenes del volante cuando se frena con fuerza y se gira el volante en pleno apoyo. El Note es un coche seguro bajo estas circunstancias, sin movimientos extraños, pero no tiene la inmediatez de respuesta del Ford. El Honda Jazz Hybrid necesitó 55,6 m y el Fiat 500L 55,0 m.

Todos los motores del Note van equipados con un sistema de parada y arranque automático en detenciones (Stop&Start). El funcionamiento de este sistema me ha parecido correcto, aunque en ocasiones es lento (sobre todo con el motor de gasolina) y puede ser un inconveniente si se desea salir con celeridad desde un semáforo. En cualquier caso, no creo que sea un motivo para llevarlo permanentemente desconectado. Si se quiere evitar que el Stop&Start retrase la salida desde un semáforo, basta con pisar el pedal del embrague unos instantes antes de que la luz cambie a verde.

El Note es cómodo en términos generales y de conducción suave, segura y agradable. La suspensión es blanda, incapaz de evitar que la carrocería tenga un sensible bamboleo en las curvas y en las frenadas. Este hecho, evidente cuando se circula con rapidez en carreteras con curvas, pasa casi desapercibido cuando se marcha con normalidad, tanto fuera como dentro de la ciudad. Comparado con el Fiat 500L, creo que el Note es un poco más confortable, más que nada porque su suspensión absorbe con mayor suavidad el primer impacto con el bache. Esto es algo que se nota, por ejemplo, cuando se pasa por los reductores de velocidad (estos que habitualmente son negros y amarillos), aunque también es cierto que el Note lo he conducido con unos neumáticos más estrechos y de mayor perfil que los del 500L (195/55 R16 en el caso del Note y 225/45 R17 en el del 500L).

Con respecto a un Ford B-MAX, el Nissan Note (y el Fiat 500L también) está un punto por debajo en cuanto a calidad y tacto general de conducción si lo que se busca es un vehículo que transmita sensaciones más cercanas a las de un turismo que a las de un coche alto. El Ford tiene una suspensión más firme que, sin embargo, no le hace ser un coche incómodo. Sus reacciones en curvas y en apoyos fuertes son más precisas, la carrocería se siente mejor sujeta y la dirección transmite con superior fidelidad lo que sucede en la zona de contacto de las ruedas con el asfalto.

Continuando con la dirección, la del Note tiene asistencia eléctrica, igual que la del B-MAX y el 500L. Su tacto es correcto para un uso normal, aunque en mi opinión hay dos aspectos que podrían ser mejores: por un lado está la tendencia al autocentrado, que es más fuerte de lo habitual y, por otro, que en determinadas ocasiones, haciendo maniobras con el coche parado, está más dura de lo deseado.

Hay tres vueltas de volante entre los topes, un valor intermedio entre sus alternativas. Un Honda Jazz tiene 3,3 vueltas, un Fiat 500L 3,2, un Citroën C3 Picasso tiene 2,9, mientras que el KIA Venga y el Hyundai ix20 tienen 2,8. El radio de giro entre bordillos es 10,7 metros, algo elevado para las dimensiones exteriores de la carrocería (ficha comparativa con algunas de sus alternativas).

La superficie acristalada es grande. Esto trae dos beneficios, primero, el habitáculo es luminoso y, segundo, la visibilidad hacia el exterior es buena. En relación a este último aspecto, los retrovisores exteriores también ayudan, aunque es una pena que no haya posibilidad de pedir un mecanismo para abatirlos eléctricamente.

El aislamiento acústico del habitáculo está dentro lo común en un coche de esta categoría. A baja velocidad lo que más se oye es el motor y, a medida que se gana velocidad, el ruido aerodinámico toma protagonismo. A 120 km/h se puede mantener una conversación con los pasajeros sin elevar mucho el volumen de la voz, pero ciertamente se nota que no tiene el aislamiento de coches más grandes y costosos. O de carrocería tipo turismo ya que, por ejemplo, un Peugeot 208  y un Volkswagen Polo son más silenciosos.

Hay un par de elementos del equipamiento del Note poco comunes en vehículos de su segmento y que están intrínsecamente vinculados. Son el «Escudo de Protección Inteligente» y la «Cámara de Visión 360º». No es posible tener uno sin el otro. El elemento clave del «Escudo de Protección Inteligente» es la cámara colocada en el portón del maletero (imagen). Ésta tiene, según Nissan, un ángulo de visión de más de 180º y un sistema automático que la limpia y seca cuando detecta que hay suciedad. Con esta cámara se realizan tres funciones: alertar por un cambio involuntario de carril, avisar de la presencia de vehículos en el ángulo muerto y detectar la presencia de personas u objetos que se aproximen a la parte posterior del vehículo cuando se circular marcha atrás.

La impresión que me ha dado el funcionamiento de estos tres sistemas es mediocre. La alerta por cambio involuntario de carril hay veces en las que avisa antes de tocar con las ruedas la línea del carril —lo que resulta inoportuno— y otras en las que lo hace bien sobrepasado los límites. También hay veces en las que funciona bien, al poco de pisar la línea. Para avisar emite tres «bip» seguidos.

El avisador de vehículos en el ángulo muerto acierta la mayoría de las veces, pero al no ser infalible —realmente, ningún sistema de este tipo lo es— siempre es conveniente cerciorarse de que no hay nadie en ese punto cuando se va a cambiar de carril. De noche es mucho menos eficaz, sobre todo si el entorno no está iluminado, y no detecta bien la presencia de coches ni motos. La presencia de objetos la indica con una luz en los extremos de los retrovisores exteriores (imagen). Si se acciona el intermitente y la luz del retrovisor está encendida, da tres destellos y emite un sonido.

Por último, el detector de aproximación del portón a personas u objetos funciona generalmente bien. La indicación la hace enmarcando en un recuadro amarillo la imagen de la cámara mostrada en la pantalla del salpicadero.

Además de la cámara que hay en el portón, el sistema «Cámara de Visión 360º» tiene tres más: una situada en la parrilla, debajo del logotipo (imagen) y otras dos en cada retrovisor exterior (imagen). En total hay, por tanto, cuatro cámaras, con las que se consigue generar una imagen cenital del vehículo. Esta imagen se visualiza en el tercio derecho de la pantalla del salpicadero. Puede ser útil para saber cómo de centrado está el coche en una plaza de garaje, pero no para aparcar sin mirar hacia fuera porque la imagen no tiene gran resolución, es pequeña y presenta mucha distorsión (imagen).

Como he dicho en el párrafo superior, la imagen cenital se ve en el tercio derecho de la pantalla. En los otros dos tercios se ve la imagen de la cámara delantera (cuando se va hacia delante) o de la trasera (cuando se va hacia atrás). Si se pulsa el botón «CAMERA» (imagen), en el tercio de la derecha se ve la imagen de la cámara del retrovisor derecho en vez de la cenital. Para mí, ésta es una de las imágenes más útiles, porque muestra la aleta y la rueda delantera derecha, y con ella se puede ajustar con mucha precisión a una columna que esté en ese lado. Es una pena (y no entiendo el motivo) que no pueda hacerse lo mismo con la cámara del retrovisor izquierdo.
  
El Note no puede tener faros de xenón, sólo halógenos. Utiliza unas bombillas de tipo H4, que son aquellas que tienen en la misma ampolla de cristal un filamento para las luces cortas y otro para las largas. El inconveniente de estas bombillas es que, cuando se conectan las luces largas, se desconectan las cortas. En el caso del Note, la luces cortas dan una iluminación correcta. Con las largas se gana visión a lo lejos, pero se pierde la iluminación de las cortas, que alumbran todo lo que hay justo delante del coche.